Kamer is verdeeld over betalen per minuut

Ik schreef er op 15 augustus 2013 al over: "betalen per minuut gaat de parkeerder geld kosten". Dat was naar aanleiding van het wetsvoorstel dat Attje Kuiken van de PvdA indiende om gemeenten te verplichten om het betalen voor parkeren per minuut mogelijk te maken. Ik noemde toen vooral technische argumenten waarom je deze verplichting niet aan gemeentes moet opleggen. Hoe dacht de kamer er over?

Technische argumenten

Het is nagenoeg onmogelijk om een parkeerautomaat in te richten zodat je met centen kunt afrekenen. Dat heeft te maken met de fysieke mogelijkheden om voldoende wisselgeld in de automaat op te slaan. Afrekenen per cent of liever per tien cent heeft meer de voorkeur maar het blijft behelpen. Afrekenen per minuut is alleen goed te regelen als je achteraf afrekent en ook daar zijn parkeerautomaten niet op ontworpen. Wel kun je dankzij belparkeren en in parkeergarages of achter slagbomen achteraf afrekenen en dat is vaak al per minut (of enkele minuten) geregeld.

Politieke argumenten

VVD-kamerlid Bart de Liefde betoogde ten eerste dat het helemaal de taak van de Tweede Kamer niet is om te bedenken hoe gemeentes hun beleid organiseren. Terecht voegde hij daaraan toe, zoals ik ook al in 2013 schreef, dat de exploitatiekosten van parkeren waarschijnlijk toenemen en dat deze direct in rekening worden gebracht bij de parkeerder. Ook de minderopbrengsten door de krappe afronding zouden verdisconteerd worden in hogere tarieven. Daar waren CDA, D66 en de ChristenUnie het mee eens en D66 onderstreepte de autonomie van gemeentes.

De PvdA vindt het nog steeds helemaal niets dat mensen geld betalen voor iets dat ze niet gebruiken en werd daarin gesteund door de SP en GroenLinks. Ik herhaal nog maar eens mijn opmerking uit 2013: een brood kun je ook niet per sneetje afrekenen. Attje Kuiken zei op te komen voor de consumentenbelangen maar vergat even dat een lage prijs per sneetje of per parkeerminuut ook in het belang van de consument is.

VNG onderzoekt de mening

Ondertussen heeft de VNG in de eerste helft van januari een kort onderzoek onder gemeentes uitgevoerd. De resultaten daarvan zijn hier te vinden. Het belangrijkste resultaat daarvan:
De meerderheid van de gemeenten geeft aan te verwachten dat exploitanten van parkeergarages een eventueel exploitatieverlies als gevolg van betaald parkeren per minuut zullen compenseren door een stijging van de tarieven. Het politieke standpunt bij gemeenten is veelal dat de parkeerexploitatie volledig gedekt moet worden uit de parkeeropbrengsten. Als deze lijn wordt doorgezet, is een tariefsverhoging te verwachten.
Overigens heeft de gemeente Alkmaar in 2013 al betaald parkeren per minuut ingevoerd. Dit heeft inderdaad geleid tot verhoging van de tarieven in de parkeergarages en als gevolg daarvan verhoging van de tarieven van straat parkeren.

Nederland proeftuin elektrisch rijden

Nederland wordt een proeftuin voor zelfrijdende voertuigen. De ministerraad heeft op voorstel van minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu ingestemd met aanpassing van de regels zodat grootschalige testen op de openbare weg met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens mogelijk worden.

Het kabinet wil dat Nederland een voortrekkersrol krijgt bij de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen en systemen waarbij auto’s met elkaar en met verkeerscentrales communiceren. Nederland heeft geschikte infrastructuur en - met kennisinstellingen en de automotive-sector - de kennis in huis om proeven met zelfrijdende voertuigen te faciliteren.

Voertuigen die met elkaar communiceren en gelijktijdig optrekken of afremmen kunnen zorgen voor een vlottere doorstroming van het verkeer. De voertuigen kunnen dicht op elkaar in een treintje rijden en benutten daarmee ook de beschikbare ruimte op de wegen veel beter. Voertuigen met automatische rijfuncties leveren daarnaast een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid en zijn zuiniger, wat goed is voor het milieu en de portemonnee.

Met de aanpassing van de huidige regels wordt de RDW bevoegd om voor grootschalige testritten op de openbare weg ontheffing te verlenen. Inmiddels hebben zich al diverse partijen gemeld die op de Nederlandse wegen testritten willen uitvoeren. Zo bereidt TNO in samenwerking met onder andere DAF, het Havenbedrijf Rotterdam en Transport en Logistiek Nederland een test met autonoom rijdende vrachtwagens voor en verkennen de provincie Gelderland en Wageningen UR de mogelijkheden van zelfrijdende voertuigen in het gebied Foodvalley.

Ondernemers testen elektrisch rijden

Ondernemers uit het midden- en kleinbedrijf nemen het komende half jaar deel aan een proef met elektrisch rijden. Nissan heeft dertig elektrische bestelbussen geleverd, waarin de ondernemers zes maanden gratis mogen rijden.

Na een half jaar kunnen de deelnemers de bus leasen, kopen of onder voorwaarden terug geven. De bestelwagen kan dan door een ander Tilburgs bedrijf overgenomen of geleased worden. De subsidie voor deze proef is 8000 per auto. Het geld komt van subsidieregelingen van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en de gemeente.

De auto's moeten kosten besparen en bijdragen aan een schoner leefklimaat. In september 2014 werden 200 elektrische wagens door Amsterdamse ondernemers in gebruik genomen.

Lobbyclub Fietsberaad wil maximum snelheid op fietspaden

Er is iets vreemds aan de hand. Op 7 november 2014 schreef ik op deze blog dat het Fietsberaad tot de conclusie was gekomen dat de snelheidsverschillen tussen de gewone fiets en de elektrische fiets "pedelec" eigenlijk niet eens zo groot is. De gemiddelde rijsnelheid van een pedelec is iets meer dan 23 kilometer per uur. Daarom adviseert het Fietsberaad een maximale snelheid van 25 kilometer per uur op fietspaden. Dat zal ze leren, die racemonsters!

Leest u even mee? November 2013: Fietsberaad zegt dat de snelheid van de pedelec véél hoger dan die van de normale fiets ligt. November 2014: Fietsberaad stelt vast dat het allemaal wel meevalt. Januari 2010: Fietsberaad pleit voor maximum snelheid op fietspaden. Motivatie: de pedelec rijdt te hard. De wendbaarheid van Fietsberaad is in ieder geval bijzonder hoog. De Fietsersbond overigens, de andere lobbyclub voor de fiets, stelt voor om de maximum snelheid op 30 kilometer per uur vast te stellen. Een proef in Franekeradeel liet zien dat het percentage fietsers dat op fietspaden binnen de bebouwde kom harder dan 30 rijdt daalt indien er een maximum snelheid wordt ingesteld en dat de hardfietsers naar de rijbaan verdwijnen. Maar dat is dan ook volstrekt logisch.
Otto van Boggelen, programmamanager bij het fietsberaad heeft het juist weer over het feit dat een maximum snelheid van 20 of 30 heel normaal is voor fietspaden. Misschien moet het kenniscentrum Fietsberaad toch maar eens even met elkaar om tafel wat nu precies die maximum snelheid zou moeten zijn.

"Maximumsnelheid van 25 kilometer p/u straft fitte fietser" vindt het Haagse PvdA-raadslid Lobke Zandstra. De PvdA Den Haag ziet niets in het idee van het CDA in Den Haag dat zij graag een maximum snelheid van 25 kilometer per uur willen voor fietspaden in Den Haag. Ook in politieke zin is niet iedereen het met elkaar eens. Verschillende grote steden hebben afwijkende visies op het vraagstuk en en ook binnen politieke partijen lopen de meningen nogal uiteen. Op de verschillende blogs van Fietsberaad en de Fietsersbond maar ook op de sites van politieke partijen en andere kennissites zijn de deskundigen en mensen die er iets van moeten vinden het volgens mij nog lang niet met elkaar eens.

De pedelec en trouwens ook verschillende andere met een elektromotor of mogelijk zelfs met een benzinemotor aangedreven fietsen, driewielers of bakfietsen vormen een prima alternatief voor de auto. Die is immers zwaar en verbruikt veel meer brandstof. Ook neemt de auto meer ruimte in en ook ruimte is schaars in Nederland. Daarom moet je de mogelijkheden voor deze nieuwe lichte voertuigen niet inperken maar juist alle ruimte geven. Ruimte ook in letterlijke zin, door fietspaden te verbreden waar dat kan en brede fietspaden aan te leggen. Ik voorspel een grote groei van de LEV, de lichte elektrische voertuigen, of er nu twee, drie of vier wielen onder gemonteerd zijn.

Per 1 januari 2017 wordt de snelle elektrische fiets volgens Europese richtlijnen toch al officieel een bromfiets dus welk motief is er om nu nog allerlei wetswijzigingen op te tuigen die over iets minder dan twee jaar alweer achterhaald zijn? Het zal sowieso wel een jaar of twee duren om de wet te wijzigen.