B-riders fietsten 5,5 miljoen kilometer

Een jaar lang namen B-Riders de fiets in plaats van de auto naar het werk. Met een e-bike bonus en/of een online coach wisten 2.300 B-Riders samen 5,5 miljoen kilometer bij elkaar te fietsen. Dat scheelt files én je komt fit op je werk aan. Nieuwsgierig naar de resultaten? Bekijk het filmje.

Als B-Rider stap je af en toe uit de auto om de fiets te nemen naar je werk. Voor een tintelend frisse start van de dag. Om je lekker gezond en fit te voelen. Of om de werkdag al fietsend van je af te laten glijden en ontspannen thuis te komen. Fietsen naar het werk geeft een kick.

De resultaten van het B-riders-project:

Door de informatie uit de B-ridersapp ziet de provincie precies welke routes favoriet zijn en waar fietsers vertraging oplopen. Deze informatie kan goed gebruikt worden om de doorstroming van het verkeer te verbeteren.

• Tussen huis en werk fietst de B-rider gemiddeld 12,7 kilometer. Een B-rider breekt het record met gemiddeld 48 kilometer enkele reis. Bovendien fietsen B-riders flink door. Gemiddeld 20 kilometer per uur.
• Alles bij elkaar fietsten B-riders in 2014 zo’n 5,5 miljoen kilometer. Dit komt neer op gemiddeld 23000 kilometer per dag.
• De meeste B-riders werken in de stad en vrijwel iedereen rijdt tijdens de spits.
• Deelnemers die een beloning ontvangen en gecoached worden, fietsen méér dan alleen de deelnemers met een beloning. 
• In totaal zijn er nu 2300 B-riders met nog 600 kandidaten die hopen op een volgende ronde.

Op 31 december 2014 eindigt B-Riders. In 2015 krijgt B-Riders een vervolg, in een andere opzet, maar met hetzelfde doel: gedragsverandering onder mobilisten.

Beter Benutten

Met het B-Riders project moedigen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de provincie mensen aan vaker te fietsen naar het werk om zo de files te verminderen. B-Riders maakt onderdeel uit van het Rijksprogramma Beter Benutten. Dit programma richt zich op slimmer gebruik van de bestaande infrastructuur: slim en vlot van deur tot deur. Zie www.beterbenutten.nl/brabant

Bron: Provincie Noord-Brabant

Niks veranderd in de Ruimtelijke Ordening

Een rapport van bijna 250 pagina's rolde onlangs van de digitale drukpers. Het planbureau voor de leefomgeving publiceerde in oktober onder het motto "kiezen én delen" hun strategieën voor de afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur. In al die eeuwen sinds de uitvinding van het wiel, of wellicht sinds de uitvinding van het vaartuig, is er bitter weinig veranderd.

De belangrijkste constatering (en dan beperk ik me tot de samenvatting van het rapport) is dat het fout gaat als we niet ingrijpen.
Ik sta er van te kijken dat een strategie welgeteld 236 pagina's moet tellen. Dat terwijl ik geleerd heb dat je een strategie eigenlijk op één A4-tje moet kunnen weergeven.

Een belangrijke bevinding is dat we moeten kiezen voor knooppunten waar activiteiten geconcentreerd plaats vinden. Dat zal schaarste elders opleveren. Knooppunten van vervoer wel te verstaan. Zo'n beetje zoals de hanzesteden zijn ontstaan, handel vond plaats op knooppunten van vervoer, waar vaarwegen en modderpaden samenkwamen. Dat dus alleen dan honderden jaren later. Stedenbouwkundig gezien is dit een waarheid als een koe. Niet elk knooppunt kan knooppunt zijn of knooppunt blijven, ook dat is een belangrijke constatering. De term "knooppuntkannibalisme" wordt hierbij geïntroduceerd. We moeten beleid ontwikkelen dat voorkomt dat knooppunten teveel met elkaar concurreren. Van overheidswege moet daarom op een verantwoorde wijze met het te verdelen geld worden omgegaan.

Wat me vooral tegenvalt van het vuistdikke rapport, is dat het vertrekpunt van mobiliteit nog steeds is wat het al jarenlang is: de heilige drie-eenheid van OV, auto en fiets, waarbij de auto het duivelse instrument is dat vervuilt en ruimte inneemt. De hele transitie naar nieuwe mobiliteit, de kansen voor kleine elektrische voertuigen, van elektrische fiets tot minicar kom ik in het rapport niet tegen en dat vind ik jammer.

Ik raak er steeds meer van overtuigd dat we organisch en incrementeel met over onze ruimtelijke toekomst moeten gaan nadenken. Allerlei ontwikkelingen gaan razendsnel. De ruimtelijke ordening is een stenen vertaling van de wensen van de samenleving. De samenleving verandert snel en permanent, laten we niet proberen om deze voor de komende dertig jaar vast te leggen, vijftien jaar is meer dan genoeg. Lean, scrum, agile in de ruimtelijke ordening, dat hebben we nodig. Dat is moeilijk want we bouwen vaak voor tientallen jaren en ook infrastructuur moet het langer dan enkele jaren volhouden. Dat wordt volgens mij de uitdaging: hoe blijven we met onze ruimtelijke ordening in de pas met de steeds veranderende samenleving?

Autobezitters niet naar centrum door parkeerproblemen

Een op de vijf automobilisten mijdt stadscentra of winkelcentra waar ze niet goed kunnen parkeren. Voor de helft van de bezoekers is het parkeeraanbod reden om met de fiets, lopend of met het openbaar vervoer naar het stadscentrum te gaan. Dat blijkt uit een onderzoek van ANWB en CROW naar ‘Trends in het parkeren’.

De ANWB-leden die zeggen niet met de auto naar het centrum te gaan, doen dat omdat ze de parkeerkosten te hoog vinden (78%), denken dat er toch geen vrije plek te vinden is (51%) of omdat ze de parkeerplekken te krap vinden (33%). Slechts 14% van de leden van de ANWB neemt het zoeken en de hoge tarieven voor lief en rijdt gewoon de stad in.

Parkeerproblemen in wijk

Verder blijkt dat tweederde van de ANWB-leden bijna nooit problemen heeft met parkeren in de eigen woonwijk; Een derde dus wel. Het is in oudere woonwijken toch vaak zoeken naar een parkeerplek. En zelfs de sociale contacten kunnen eronder leiden: van de leden met parkeerproblemen in de wijk geeft 11% van de ANWB-leden aan minder bezoek te krijgen door parkeerproblemen in de wijk.

Betalen voor parkeren doen leden steeds vaker met de mobiele telefoon. Inmiddels is dit voor 14% van de automobilisten de manier op te betalen voor een parkeerplek. Voor jongeren geldt dit meer dan voor ouderen. Deze ontwikkeling ziet de ANWB ook terug bij het aantal aanmelding voor de ANWB Parkeren app. Sinds de lancering is de app meer dan een miljoen keer gedownload.

De helft van de ANWB-autobezitters loopt overigens wel eens tegen problemen aan bij het betalen bij een parkeerautomaat. Kapotte of slecht leesbare automaten, een grote loopafstand naar de automaat, begrijpelijkheid en onvoldoende betalingsmogelijkheden noemt men het meest.

Voorkeur voor parkeergarage

Automobilisten verkiezen de parkeergarage boven parkeren langs de stoeprand, zoals de helft van de ANWB-autobezitters aangeeft. “Omdat ik achteraf kan betalen”, geeft 68 % als reden op om een parkeergarage binnen te rijden. Het idee dat de auto daar veiliger staat is voor 60% - mede - reden de parkeergarage te gebruiken.

Hoewel de meeste autobezitters dus de voorkeur geven aan parkeren in een parkeergarage, is er toch nog altijd een behoorlijk groep die liever op straat parkeert: een vijfde van de ANWB-autobezitters. Hiervan geeft 40% als reden dat men het lastig manoeuvreren vindt in een parkeergarage.

(Bron: ANWB)

Elektrische fiets is veilig

De Volkskrant schreef het begin 2014 nog: de superfiets zaait verwarring. Leveranciers van de superhippe speedbike vonden het de uitvinding van de eeuw maar de Fietsersbond gaf een vernietigend oordeel over de snelle fiets, die tot wel 45 kilometer per uur kan rijden. Achteraf blijkt, volgens Duits onderzoek, dat de snelle fiets gewoon een fiets is waar je vooral mee moet leren omgaan. Een korte rondrit door de geschiedenis van een van de meest belovende vervoermiddelen van de 21ste eeuw.

November 2013

Fietsberaad opent de aanval op de hippe fiets. In het tijdschrift meldt het Fietberaad: "Of de elektrische fiets een bedreiging vormt voor de verkeersveiligheid, is nog niet bewezen. De gemiddelde snelheid blijkt niet veel hoger te liggen dan van een gewone fietser die een

beetje doortrapt. Maar de zogenaamde speed pedelec kan twee keer zo hard. En daar rekent een gewone fietser niet op. De Fietsersbond ziet het allemaal met lede ogen aan. Het dreigt met de elektrische fiets dezelfde kant uit te gaan als met de snorfiets. Daarvan rijdt nu ook 98% te hard."

Maart 2014

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu kondigt onderzoek aan. De onduidelijkheid omtrent het racemonster dient voor eens en voor altijd uit de wereld geholpen te worden en onderzoek is daarvoor de beste methode. "Wat voor onderzoek?", vroeg ik mij af. Het is toch duidelijk dat we te maken hebben met een fiets met hulpmotor die veel harder kan dan maximaal 25 kilometer per uur dus is het geen fiets met trapondersteuning, geen (elektrische) snorfiets maar een (elektrische) bromfiets. Enfin, geen zekerheid zonder onderzoek, geen opinie zonder feiten.

In Duitsland heb je voor het vervoermiddel een klasse M rijbewijs nodig, moet er een achteruitkijkspiegel op gemonteerd zijn en de berijder, die minimaal zestien jaar oud moet zijn, moet een integraalhelm dragen. Heldere zaak dus, in Duitsland. De ervaringen in Duitsland worden naar de Nederlandse situatie vertaald en daarna kan de minister een standpunt innemen.

November 2014

Het onderzoek is nu afgerond. De speedbike blijkt niet zo'n monster als werd verwacht. Uit ruim tweeduizend uur videomateriaal, dat verzameld werd door gebruikers van verschillende fietssoorten uit te rusten met een camera en de beelden te analyseren. De gewone fietser heeft in ongeveer evenveel gevallen te maken met een kritische situatie als de supersnelle fietser. Daar ligt het dus niet aan.

Het Duitse onderzoek laat volgens het Fietsberaad ook zien dat de snelheden van e-fietsers en speedfietsers daadwerkelijk hoger liggen, hoewel het verschil niet al te groot is. Een gewone fietser heeft een reissnelheid (deur- tot-deur) van 13,9 km/uur en een gemiddelde rijsnelheid van 15,5 km/uur. Bij de e-fietser ligt dat op 16 respectievelijk 17,4 km/uur en bij de speed pedelec op 21,8 respectievelijk 23,2 km/uur.

"Vanaf 1 januari 2017", zegt Jules van der Ven van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, "is de snelle fiets volgens Europese richtlijnen officieel een bromfiets. Maar goed, dat wisten we in januari 2014 natuurlijk ook al.

Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur online

De afgelopen tijd is gewerkt aan een website voor het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (in oprichting). De site is nu on line en zal de komende tijd verder gevuld worden.

Het NKL stimuleert ontwikkelingen op het gebied van publiek laden van elektrisch vervoer in Nederland. Door innovatieve projecten op dit gebied te faciliteren, krijgt de markt een impuls en verstevigt de internationale positie van Nederland. 

Bezoek de site hier!

Testen zelfrijdende auto wordt mogelijk

Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) past de ontheffingsregels aan zodat vanaf volgend jaar grootschalige testen met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens op de openbare weg mogelijk zijn. De RDW wordt bevoegd om voor de testritten ontheffing te verlenen.

Het voorstel voor de verruiming van de ontheffingsregels wordt vandaag gepubliceerd. Betrokken sectoren en kennisinstellingen kunnen er de komende tijd op reageren. Het voorstel wordt begin volgend jaar aan de Tweede en Eerste Kamer aangeboden. Als de Tweede Kamer akkoord is met de nieuwe regeling kunnen behalve huidige kleinschalige testen ook grotere proeven starten.

Minister Schultz heeft in juni aangekondigd dat zij wil dat Nederland een voortrekkersrol krijgt bij de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen. Aanpassing van de regels is daarvoor een belangrijke stap. Voertuigen die in een treintje kunnen rijden, met elkaar en met verkeerscentrales kunnen communiceren kunnen volgens de minister een positieve bijdrage leveren aan de doorstroming van het verkeer, de verkeersveiligheid en het milieu. Schultz: “De ontwikkelingen van de zelfrijdende voertuigen gaan snel. Als je de nieuwe technieken in sommige auto’s ziet dan kun je zeggen dat de transitiefase al begonnen is. Nederland is de ideale proeftuin voor grootschalige testen met zelfrijdende voertuigen. We hebben met onze kennisinstellingen en de automotive-sector veel kennis in huis en een goede infrastructuur om proeven met zelfrijdende voertuigen te faciliteren.”

Inmiddels hebben zich al diverse partijen gemeld die op de Nederlandse wegen testritten willen uitvoeren met zelfrijdende voertuigen. TNO wil in samenwerking met onder andere DAF, havenbedrijf Rotterdam en Transport en Logistiek Nederland komend voorjaar starten met proeven waarbij vrachtwagens virtueel in een treintje gaan rijden. Transport en Logistiek Nederland organiseert dit najaar samen met Scania een demonstratie van zelfrijdende vrachtwagens. De provincie Gelderland en de Wageningen UR verkennen de mogelijkheden voor testen in 2015 met zelfsturende auto’s op de wegen in het gebied Foodvalley tussen Ede en Wageningen. Verder heeft de Dutch Automated Vehicle Initiative (DAVI), een samenwerkingsverband van onder meer de TU Delft, TNO en Toyota, plannen voor testen in 2016.

Het voorstel tot wijziging van het besluit ontheffingsverlening exceptionele transporten voor de ontwikkeling van de zelfrijdende auto is in te zien op deze website.

Elke levensfase zijn mobiliteitspatroon

Alle Nederlanders samen verplaatsen zich jaarlijks bijna 18 miljard keer, meestal voor sociaal-recreatieve activiteiten en ook veel voor winkelen en boodschappen doen. Zo leggen ze 186 miljard kilometer af, waarvan 72 miljard in het sociaal-recreatief en 55 miljard in het woonwerkverkeer. Al dat gereis kost 6,6 miljard uur per jaar.

Verschillende mensen ondernemen verschillende activiteiten. Ze gaan naar het werk, een school of bioscoop. Daardoor verschillen hun mobiliteitspatronen. Zo zijn de verschillen per leeftijd groot. Tot een jaar of vijftien is de mobiliteit van kinderen beperkt. Die neemt daarna snel toe en bereikt een piek wanneer ze rond de dertig zijn. Onder werkenden tot een jaar of vijftig blijft de mobiliteit stabiel op dit hoge niveau, om vervolgens bij vijftigplussers langzaam te dalen. 

Op bepaalde leeftijden zijn sommige vervoerswijzen duidelijk populair. Volwassenen in de werkzame leeftijd reizen het meest, vooral per auto. Het aantal autokilometers is ook toegenomen ten opzichte van twintig jaar geleden. Vooral jongvolwassenen (studenten) reizen met het openbaar vervoer. Na de invoering van de ov-studentenkaart is het ov-gebruik flink gestegen, ten koste van het autogebruik, het fietsen en lopen. De langzame vormen van vervoer laten een piek zien bij de jongeren (scholieren), en zijn in de volgende levensfasen vrij stabiel. Pas op zeer hoge leeftijd verdwijnen deze meer actieve vervoerswijzen uit het palet aan opties. Een steeds groter deel van de mensen die onderweg zijn, zijn ouderen. Hun aantal neemt toe en zij worden steeds mobieler. De mobiliteit vergrijst dus. De totale mobiliteit neemt niet meer toe, mede door de vergrijzing. Immers, ouderen reizen minder dan mensen in de werkzame leeftijd, en die laatsten zijn er relatief steeds minder.

Gemiddeld verplaatst een Nederlander zich bijna drie keer per dag. Hij of zij is ongeveer een uur onderweg en legt daarin iets meer dan 30 kilometer af. Voor bijna de helft van deze verplaatsingen wordt de auto gebruikt. Dit kost ook ongeveer de helft van de tijd en met de auto wordt zo bijna driekwart van de kilometers afgelegd. Bij langzaam vervoer liggen de verhoudingen anders: ook voor ongeveer de helft van de verplaatsingen wordt de benenwagen of de (brom)fiets gebruikt, maar dan in bijna 40 procent van de tijd. Al lopend of (brom) fietsend leggen Nederlanders zo samen 12 procent van de kilometers af. Het openbaar vervoer is goed voor 4 procent van het aantal verplaatsingen, maar toch wordt op die manier 10 procent van de kilometers afgelegd in 11 procent van de tijd.

Brondata: Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) en Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON).

uberPOP de klos?

"Vandaag lanceren we uberPOP in Amsterdam. Een nieuwe optie in de Uber app waarmee je een voordelige rit kan bestellen bij een particuliere bestuurder. Iedere bestuurder is zorgvuldig geselecteerd, waardoor jij verzekerd bent van een veilige rit. Ritten met uberPOP zijn 50% goedkoper dan met gewone taxi’s. Geselecteerde Uber gebruikers kunnen de nieuwe optie in de Uber app als eerste proberen". 

Daarmee kondigde uberPOP op 29 juli 2014 hun nieuwe dienst in Amsterdam aan. Sinds donderdag 9 oktober is de dienst, na een geslaagde proef, beschikbaar in heel Amsterdam. Het weekend daarop zijn vier vermeende snorders opgepakt en beboet.

Terwijl deze nog geen kwartaal wordt aangeboden, lijkt de innovatieve dienst al op zijn retour. Dit voornamelijk ingegeven door regels en gevoelens van valse concurrentie. "Delen is het nieuwe hebben" is nog niet bij iedereen geland. 

De taxiwereld reageert: "Taxi-app Uber heeft zich ontpopt als een wolf in schaapskleren. Het bedrijf is gestart met de illegale snordersdienst UberPop in Amsterdam. Dat is illegaal in Nederland, want voor personenvervoer per auto tegen betaling is volgens de Wp2000 een taxivergunning nodig".

Misschien kan uberPOP door een kleine aanpassing in hun communicatie wél overleven. Bla Bla Car levert iets gelijkwaardig (een soort van "het nieuwe liften") en Snappcar doen ook iets met "lege zitplaatsen verkopen" maar dan zonder chauffeur. Daar heeft de Taxiwereld kennelijk geen enkel probleem mee. 

Ondertussen in de tweede kamer

D66 en het CDA vinden dat de goedkope taxidienst Uberpop een kans moet krijgen zich te bewijzen. Dat zeggen de Tweede Kamerleden Kees Verhoeven (D66) en Sander de Rouwe (CDA). Uberpop is een dienst van het Amerikaanse bedrijf Uber, die in veel Europese landen opschudding in de taximarkt veroorzaakt. "Ik zie wel voordelen aan Uberpop", zegt De Rouwe. "Het is goed als er ruimte komt voor vernieuwing". Ook de VVD is voor een vrijere taximarkt.

De VVD wil zich verder niet uitlaten over Uberpop, maar Kamerlid Barbara Visser stelt wel dat klanten meer keuzemogelijkheden moeten krijgen. "We moeten kijken naar het totale bestel, en de vraag hoe mensen het makkelijkste en het goedkoopste van A naar B kunnen komen. Nu is er voor klanten geen keuzevrijheid".
De PvdA zegt bij monde van Kamerlid Duco Hoogland dat ze wil zoeken naar mogelijkheden om het delen van auto's "op een eerlijke manier" mogelijk te maken. "Door Uberpop krijgen taxichauffeurs nu echter te maken met oneerlijke concurrentie", aldus Hoogland.

Liften in de lift

Ondertussen zit liften weer in de lift, in ieder geval in België en jongeren vinden de flexibiliteit en onafhankelijkheid die het niet hebben van een auto biedt steeds aantrekkelijker. Ik denk dat de samenleving en vooral de overheid wat meer mag meebewegen met de wat de omgeving vraagt.

Officebooking: handig in de Regio Rotterdam

Met Officebooking kunt u nu uw werknemers de ruimte geven om overal te werken: thuis, dicht bij huis, onderweg of op kantoor. U biedt uw medewerkers zo een laagdrempelig alternatief voor reizen in de spits. Via onze apps vinden uw medewerkers, op elk moment van de dag, gemakkelijk een bereikbare werkplek in de buurt. 

Officebooking ondersteunt alle werkpleklocaties: binnen uw eigen vestigingen, bij een externe deelplek of bij één van de bij Officebooking aangesloten flexkantoren en business centers. Ook het gebruik van thuiswerkplekken kan worden geregistreerd. De invoering van tijd- en plaatsonafhankelijk werken wordt hiermee wel heel gemakkelijk!

De campagne Check je werkplek! is een initiatief van Officebooking als onderdeel van de Marktplaats voor Mobiliteit van De Verkeersonderneming. Samen willen zij de files in de regio aanpakken door mensen te helpen de autospits te mijden. Dat kan door bijvoorbeeld op de fiets naar je werk te gaan maar ook door af en toe een paar uurtjes thuis of dicht bij huis te werken.

 

1. Account

Download de app in de Apple store of Google play. Nieuwe gebruikers maken een account aan met dit aanmeldformulier. Met de e-mail die je van ons ontvangt kan je gelijk je nieuwe account activeren en gebruiken.

2. Lever de werkgeversverklaring in

Je ontvangt van ons binnen enkele dagen een e-mail met een vooringevulde werkgeversverklaring. Zorg dat je werkgever deze verklaring ondertekent en stuur de getekende verklaring terug. De verklaring hebben we nodig om te controleren of je aan de actievoorwaarden voldoet. Je kunt de verklaring terugsturen per e-mail (scan) aan customer@officebooking.net of per post. Het adres is:

Officebooking b.v.
Check je Werkplek
Postbus 19103
3001 BC Rotterdam

3. Check in op je favoriete werkplek

Na het aanmaken van een account kan je de app gelijk gebruiken. Je kunt je spitsmijdingen registreren door thuis in te checken met de app, op een flexkantoor of op je eigen kantoorlocatie. Om het inchecken met de app extra gemakkelijk te maken ontvang je van ons een QR code voor je thuiswerkplek en voor op kantoor.

4. Spaar door de spits te mijden

Je spaart punten door de spits te mijden. Dat betekent dat je tijdens de spits niet reist en thuis óf op kantoor in checkt. De ochtendspits is van 07:00 tot 09:00, de avond spits is van 16:00 tot 18:00. Buiten deze tijden kun je natuurlijk gewoon reizen.

5. Shop!

Na zes maanden ontvang je het gespaarde bedrag in de vorm van een Coolblue waardebon. Je kunt deze bon besteden bij alle shops van Coolblue. Je kunt na deze periode gewoon doorsparen. In onze actievoorwaarden kun je meer informatie vinden.

Autodelen steeds populairder

Autodelen groeit flink in populariteit. In maart dit jaar telde Nederland 11.210 deelauto's, een toename van 113 procent vergeleken met een jaar eerder. Dat blijkt uit woensdag gepubliceerd onderzoek van CROW-KpVV (voorheen Kennisplatform Verkeer en Vervoer) en TNS-NIPO.

Bron: CROW KpVV

SnappCar, een onlineplatform voor het huren of verhuren van particuliere auto's, is het meest gegroeid en heeft het grootste aanbod, aldus de onderzoekers. SnappCar is goed voor 64 procent van alle deelauto's. Andere grote aanbieders zijn GreenWheels, ConnectCar en MyWheels.

De service is vooral gewild in de grote steden, waar het lastig is om een eigen auto te parkeren. Maar door de opkomst van particulieren die hun eigen auto als deelauto verhuren, dringt het autodelen ook door tot kleinere plaatsen waar het onrendabel is om bedrijfsmatig deelauto's te exploiteren. Naar schatting doen inmiddels ruim 110.000 Nederlanders aan autodelen.

(Persbericht)

Friso Metz, van CROW - KpVV schetst een mooi beeld op zijn BLOG

Mocht u ook de behoefte hebben om een rapport van TNS-NIPO over deze kwestie te bestellen, dan kan dat via deze link. Persoonlijk vond ik de prijs iets te hoog.

Geef de snorfiets de ruimte!

Er is een hevige discussie losgebarsten onder verkeerskundigen en onder inwoners van Amsterdam over de vraag of de snorfiets nog langer welkom is op het fietspad. Waar gaat het precies over en waarom is het wenselijk om de snorfiets vooral een plekje op het fietspad te gunnen? Laten we proberen de discussie van een "overlastverhaal" in een paar honderd woorden om te buigen naar een eerlijke kans. Laten we proberen om enforcement, engineering en education in te zetten om het vraagstuk op te lossen.

Het probleem

Volgens de mensen die pleiten voor een snorfietsverbod op fietspaden, ervaren fietsers overlast van de veel snellere snorfiets op het fietspad. Er zouden ook veel slachtoffers bij ongevallen te betreuren zijn. Onderzoek toont dat niet echt aan, wel is bekend dat snorfietsers nogal wat eenzijdige ongelukken krijgen. Daarnaast valt ruim 60% van de slachtoffers onder de snorfietsers bij aanrijdingen met een auto.

De analyse

Over welke snorfietsers hebben we het eigenlijk? Volgens de wet bestaan er drie soorten fietsen als we de motorfiets niet meetellen. Voor het gemak noem ik die de fiets, de snorfiets en de bromfiets. In juridische zin wordt het onderscheid aangeduid door middel van de aandrijfkracht en de snelheidsbegrenzing. In de praktijk is het verschil vooral merkbaar door de toegestane snelheid.
De fiets wordt aangedreven door menskracht en heeft eventueel "mechanische trapondersteuning" die niet krachtig genoeg is om de fiets aan te drijven zonder dat die menskracht daaraan toegevoegd wordt. Voor de fiets geldt geen maximum snelheid, behalve de maximale snelheid die op straat voor iedereen geldt. Meestal is dat 30 of 50 km/u. De snorfiets kan wel zonder toegevoegde menskracht rijden en mag maximaal 25 km/u terwijl de bromfiets maximaal 45 km/u binnen de bebouwde kom mag rijden (op de weg). De bromfiets speelt in dit issue geen rol omdat deze vooral op de rijbaan rijdt. Nadat Hagenzieker (SWOV, 1992 - 1994) constateerde dat het snelheidsverschil tussen fiets en bromfiets te groot is, is de wet in 1999 aangepast. Terecht, lijkt me.

Het gaat dus om het snelheidsverschil tussen de fiets en de snorfiets. De gemiddelde snelheid van een gewone fiets gaat langzaam in de richting van 20 km/u en de fiets met trapondersteuning doet daar nog een paar kilometertjes bij. Van de snorfiets is bekend dat die een gemiddelde snelheid heeft die enkele kilometers per uur hoger ligt dan de gemiddelde fiets. Dat kunnen we toch met zijn allen geen snelheidsverschil noemen?
Wat wél een probleem is, is dat er snorfietsen zijn die opgevoerd zijn en met gemak vijftig rijden. Uit snelheidsmetingen (Methorst, Schepers, Vermeulen, 2011) blijkt dat ongeveer 40% van de snorfietsers flink te hard rijdt, harder dan 35 km/u. Die moet je aanpakken, alleen doe je dat niet door álle snorfietsen van het fietspad te verdrijven.

De opties

Een elektrische fiets, snorfiets of bromfiets is een duurzaam vervoermiddel. Vooral de hippe E-bikes en speedbikes kunnen rekenen op een toenemende populariteit. Deze vervoermiddelen zijn populair bij klassieke fietsers die met hun nieuwe fiets langere afstanden kunnen afleggen. Automobilisten zien deze fietsen in toenemende mate als goedkopere en snellere vervanger van de auto. Dat is zeker het geval in de stedelijke omgeving. De TU in Eindhoven heeft daar hele goede ervaringen mee. Tenslotte blijft de oudere verkeersdeelnemer langer mobiel dankzij de gemotoriseerde fiets. Zitten daar risico's aan? Jazeker maar deze gebruikersgroep rijdt niet harder dan de maximum snelheid. Dat is een ander probleem. Wat overblijft is een groep overlastveroorzakers in "de grote stad". De vraag is of een algemeen verbod het probleem oplost.

We moeten het met zijn alleen zoeken in een goede balans in de klassieke (verkeers-)strategie. In termen van "enforcement" moet de bestaande wet tegen het licht gehouden worden om de nadruk te leggen op maximale snelheid en de plaats op de weg voor de verschillende fietssoorten. Misschien moet er dan ook meteen wat over de bakfiets gezegd worden? Misschien moeten we meteen ook gaan nadenken over de plaats van het LEV (Licht Elektrisch Voertuig)? Uiteraard moeten we ook heel goed gaan nadenken over de manier waarop je de maximum snelheid kunt handhaven op fietspaden. Dat is nog niet zo eenvoudig zonder inzet van al te veel menskracht.

Als we constateren dat er veel meer fietsen bijkomen én dat fietsen breder worden dan moeten we ook eens de discussie aangaan over de breedte van fietspaden. Daar is sinds de jaren zeventig nauwelijks een decimeter bijgekomen. In termen van "engineering" is er nog een wereld te winnen. Maak alle nieuwe fietspaden gewoon standaard een stuk breder. In termen van engineering is er ook een wereld te winnen als het gaat om het beperken van de maximum snelheid van snorfietsen. De opgevoerde snorfiets is de probleemveroorzaker, ruim 20% van de brom- en snorfietsen is opgevoerd (terwijl 40% te hard rijdt!). Het lijkt me dat de oplossing vooral in die hoek gezocht moet worden.

Een derde optie vinden we op het gebied van "education". Om te beginnen moeten we de discussie eerlijk voeren en niet wijzen naar alle snorfietsers die zich netjes gedragen. Uit snelheidsmetingen blijkt dat 40% flink te hard rijdt terwijl maar 20% van de snorfietsers zijn mobiel heeft opgevoerd. In de metingen zitten dus recidivisten. 80% van de snorfietsers is bereid zich netjes aan de wet te houden. Daar moet de discussie over gaan. Hoe krijgen we die 20% zo ver dat ze niet meer te hard rijden óf overstappen op een bromfiets zodat ze legaal harder mogen rijden?

De oplossing

De oplossing zit hem wat mij betreft in een open communicatie over het exacte probleem. Alleen op die manier kunnen we samen tot een weloverwogen en gedragen oplossing komen. Die oplossing is wat mij betreft een mix van:

• heldere wetgeving
• effectieve handhaving
• meer fysieke ruimte voor alle langzamere fietsers
• stimuleren van het overstappen naar de bromfiets van iedereen die harder wil
• onze houding ten aanzien van lichte voertuigen grondig herzien

Als we serieus willen dat allerlei lichte, motorisch aangedreven voertuigen, waaronder de bromfiets en de snorfiets maar zeker ook de speedbike en allerlei creatieve drie- en vierwielers de mensheid van jong tot oud mobieler maken, dan moeten we ze de ruimte geven, op straat maar zeker in onze fantasie. Als verbannen bij voorbaat de oplossing is, redden we het niet met de mobiliteitstransitie.

Uw eigen zonneweide in Sint-Michielsgestel

Sint-Michielsgestel wil de bouw van kleine zonneparken tot een grootte van 100 vierkante meter gedogen. Dit meldt het Brabants Dagblad. De aanleg van de parken wordt gedoogd totdat het geregeld is in het bestemmingsplan voor buitengebieden.

Binnen de bebouwde kom is er een zogenoemde kruimelregeling. Hierbij worden plannen voor een zonnepark tot 50 vierkante meter geholpen.

Aanvraag vergunning goedkoper

De gemeente bekijkt nog of het aanvragen van de vergunning ook goedkoper kan. De prijs ligt nu op 700 euro. De gedoogregeling geldt nog niet voor alle gebieden. Eerder pleitte de lokale VVD al voor het makkelijker mogelijk maken om zonneweides te plaatsen. Er zou veel behoefte aan zijn om de zonnepanelen uit het zicht te plaatsen in tuinen of kleine weilanden. Een belangrijke toepassing is het opladen van de elektrische auto of de E-bike.

De tekst van het collegebesluit is als volgt: 

Voorstel:

Rapport van de afdeling Vergunningen, Toezicht en Handhaving, d.d. 10 september 2014, over de beantwoording van de raadsvragen van de VVD over de zonneweides.

Besluit:

Het college heeft in het bestuursakkoord opgenomen dat we willen komen tot vergroening van de leges en wil daarom op dit terrein uitgaan van wat wel kan i.p.v. wat niet kan. Vergroening van leges vraagt eerst onderzoek dat nog geïnitieerd kan worden. Vooruitlopend op de uitkomsten ervan wil het college zonneweides gedogen tot aan vaststelling van een beheersverordening of bestemmingsplan.

De Solaroad is bijna klaar

Zou het niet mooi zijn als onze wegen als zonnepanelen werken? En we onze voertuigen kunnen aandrijven met de zonnestroom die dit oplevert? Deze vragen vormden in 2009 het begin van een toekomstbeeld: het grootschalig opwekken van duurzame energie met het zonlicht dat dagelijks op 450 km2 wegdek valt. 

Wat er aan voorafging

In 2009 stond TNO op de innovatie-estafette met een open uitnodiging: ‘Droom mee en doe mee’. De provincie Noord-Holland, wegenbouwer Ooms Civiel en technisch dienstverlener Imtech pakten de uitnodiging op en vormen nu samen met TNO het kernconsortium dat SolaRoad ontwikkelt: het eerste wegdek dat zonlicht opvangt en omzet naar elektriciteit.

Het doel

Het ultieme doel is het verwezenlijken van de droom dat het wegoppervlak in Nederland fungeert als zonnepaneel. De opgewekte elektriciteit kan gebruikt worden voor wegverlichting, verkeersinstallaties, huishoudens en elektrisch rijden.

Opening op 12 november 2014

De werkzaamheden voor de aanleg van het SolaRoad fietspad langs de provinciale weg N203 in Krommenie zijn gestart. Minister Kamp zal op 12 november het fietspad dat zonnestroom opwekt officieel openen.

Brabant In-Car III

In de provincie Noord-Brabant vonden de afgelopen jaren succesvolle proeven met in-car-technieken plaats. Deze technieken hebben als doel het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden door hen individueel te informeren via smartphone, tablet of navigatiesysteem. Het logische gevolg van Brabant In-Car I (testen van nieuwe technieken) en Brabant In-Car II (inzicht geven in opschaalmogelijkheden) is Brabant In-Car III. Binnen dit programma ligt de nadruk op het oplossen van concrete doorstromingsproblemen op de A67.

De A67 is een snelweg met 2x2-rijbanen, veel vrachtverkeer, korte invoegstroken en veel woon-werkverkeer in de spits. Er gebeuren zo’n vierhonderd ongelukken per jaar, waarvan veertig procent met vrachtauto’s. In het algemeen stroomt het verkeer er slecht door en is de weg onveilig.

Drie projectvoorstellen Brabant In-Car III

Daarom hebben eind oktober 2013 drie consortia hun projectvoorstel gepresenteerd waarmee ze de doorstroming van het verkeer willen bevorderen. Dat gebeurde tijdens de kick-off bijeenkomst van Brabant In-Car III. De consortia dragen zelf 2,1 miljoen euro bij aan het project; vanuit de overheid is er een subsidiebudget van 1,5 miljoen euro. In 2014 moeten de eerste concrete resultaten worden opgeleverd.

De volgende drie consortia werken met de volgende projecten mee aan Brabant In-Car III:

Smoover

Dit consortium bestaat uit Cygnify, Locatienet, Adapticon, TVDV ITS Consultancy, TBouw Communicatie en TU Delft. Zij gaan in 2014 Smoover uitrollen: in-car navigatie in de vorm van een app die realtime persoonlijke rijadviezen geeft. De data waarop de file-informatie en verkeersvoorspellingen worden gebaseerd, zijn afkomstig van de overheid, de appgebruikers zelf en eigen software van Smoover. Eind 2014 wordt het effect van Smoover gemeten op de filevorming op de A67 in Noord-Brabant en Limburg.

ZOOF

Dit consortium (gestart met de werktitel ‘Doorstroomrijden’) wil weggebruikers tijdens het autorijden actuele, individuele rijadviezen verstrekken, zodat ze hun rijgedrag zodanig aanpassen dat filevorming wordt tegengegaan. Dat gebeurt via een app die als second screen in de auto kan worden gedraaid. Weggebruikers krijgen punten als ze de adviezen van de app opvolgen (gamification). De punten die met ZOOF worden verdiend, leveren allerlei mooie voordelen op bij ZOOF-partners: dat zijn bedrijven die zich bij ZOOF hebben aangesloten en die gebruikers van ZOOF voordeel bieden op hun producten en diensten.

Dynamic Lane Guidance

Dit consortium biedt een groep weggebruikers een TomTom-routenavigatieapp die is uitgebreid met dynamische rijstrookbegeleiding. De gebruiker krijgt te horen welke rijstrookpositie ideaal is en welke snelheid de juiste is om files te voorkomen. Sommige vrijwilligers krijgen een camera en radarmonitor ingebouwd om te onderzoeken of door eigen waarnemingen de doorstroming kan worden verbeterd. Ook wordt getest of communicatie tussen voertuigen en infrastructuur meerwaarde heeft voor de doorstroming van het verkeer. De TU Delft bundelt alle gegevens en geeft een advies terug aan de navigatie.

Leeuwarden steekt energie in elektrisch rijden

De gemeente Leeuwarden wil duurzaam en elektrisch rijden zo aantrekkelijk mogelijk maken. Daarom is er geld beschikbaar gesteld aan Stichting Parkeergarages voor elektrische oplaadpunten in alle Leeuwarder parkeergarages. Vanaf 8 oktober is het mogelijk uw elektrische auto op te laden in de parkeergarages Zaailand, Oldehove en de Klanderij. In november krijgt ook parkeergarage Hoeksterend een oplaadpunt.

Duurzame gemeente

Wethouder Isabelle Diks geeft aan dat deze uitbreiding een goede en belangrijke stap is op weg naar een duurzame gemeente. "Met het faciliteren van de oplaadpunten spelen wij in op de behoeftes van de duurzame bestuurder van en naar Leeuwarden. Een bezoek aan Leeuwarden moet ook met duurzaam vervoer zo prettig mogelijk zijn".

Oplaadpunten parkeergarages

Verschillende ondernemers in Leeuwarden zaten met smart te wachten op de oplaadpunten in de parkeergarages. Ondernemer Patrick van Erven kon zijn bedrijfsauto tot nu toe alleen opladen aan de Willemskade. De laadpunten in parkeergarage Zaailand zijn een uitkomst. "Onze bezorgauto werd op de Willemskade tot drie keer toe beschadigd. Nu kunnen wij onze auto veilig en droog stallen in de parkeergarage." Ook onderneemster Ilse Langerak uit de Kleine Kerkstraat is blij met het oplaadpunt in parkeergarage Oldehove: "Het is een hele vooruitgang! Vlakbij, geen beperkingen qua tijdsduur en
een gunstig parkeertarief".

Vergunning

De gemeente Leeuwarden wil het aantal oplaadpunten in de komende jaren nog verder uitbreiden. Als er laadpalen ontbreken dan kan bij de gemeente een vergunning aangevraagd worden.

Gaat de Virto doorbreken?

De volledig in Nederland ontwikkelde en gefabriceerde elektrische scooter Virto heeft een half jaar geleden de Europese Goedkeuring ontvangen voor gebruik op de openbare weg. Ook de stoere en robuuste Virto S mag direct op de Europese wegen rijden. 

Hiermee is Virto de eerste elektrische sta-scooter met drie wielen voor de openbare weg in Europa. Johan ten Veen, directeur van M-Products uit Wateringen:"De reacties en interesse was overweldigend. Er is veel vraag naar een nieuwe manier van elektrisch rijden. Geen gadget, maar een serieus, betrouwbaar en veilig vervoersmiddel. Wij richten ons met de Virto voornamelijk op de zakelijke markt". 

In Duitsland rijden sinds enkele maanden diverse Virto's als eerste hulpvoertuigen, compleet met zwaailicht en sirene en in Nederland zijn al verregaande afspraken met verhuurbedrijven. De Europese Goedkeuring kwam op tijd om heel Europa te kunnen veroveren. 

Tijdens de Hannover Messe was een aantal Virto's in gebruik door de organisatie van het Holland Paviljoen. De enorme afstanden tussen de diverse paviljoens werden snel en efficiënt afgelegd en bovendien vonden de gasten het leuk om op de Virto te rijden. De toepassingen van de Virto zijn eindeloos, mede door het bedieningsgemak en de betrouwbaarheid. 

De Virto is een elektrische driewieler, met een stalen chassis en kunststof body die voor iedereen vanaf 16 jaar te gebruiken is. De Virto heeft een opvallend design en door de staande houding op de Virto heb je enorm veel overzicht en ben je zelf ook goed zichtbaar.

De maximale en begrensde snelheid van de Virto is 25 km/u waardoor de Virto je snel en veilig naar je bestemming brengt. De Virto mag gewoon in het verkeer gebruikt worden maar is ook heel goed te gebruiken als logistieke oplossing binnen grote complexen, zoals bijvoorbeeld bedrijventerreinen, (beurs-)hallen of (lucht-)havens.

De Virto is vandaag en morgen ook te bekijken op de beurs Ecomobiel

Nuon Solar Team wint Sasoll Challenge

Het Nuon Solar Team heeft zaterdag in Zuid-Afrika de Sasol Solar Challenge gewonnen. Na acht dagen racen door het Zuid-Afrikaanse landschap had het team uit Delft de meeste kilometers op de teller. Het bewijs voor de studenten dat zonnewagen Nuna de auto van de toekomst is.

Het Nuon Solar Team is bijna 15 jaar geleden gestart met het bouwen van zonnewagens om daarmee mee te doen aan zonneraces, zoals de World Solar Challenge in Australië (WSC). Elke twee jaar werd een nieuwe zonnewagen gebouwd waar verbeterde en nieuwe technieken werden toegepast. In Australië heeft Nuna zich al verschillende keren bewezen door 5 keer te winnen. In Zuid-Afrika waren de omstandigheden toch weer heel anders.

“Het team heeft laten zien dat de zonnewagen ook deze omstandigheden aankan. Nuna heeft onstuimig weer zoals regen en storm doorstaan en reed daarnaast probleemloos tussen het drukke verkeer op een vier-baans snelweg”, zei teamleider Mark Hupkens. Bovendien bevonden zich in de route steile bergpassen waar Nuna zelfs het topje van wel 1700 meter heeft bereikt.

Een geweldige prestatie en een bewijs voor de Delftse studenten dat Nuna een voorbode is op de auto van de toekomst. De race was een uitstekende voorbereiding voor de bouw van de nieuwe zonnewagen Nuna8 waarvan de ontwikkeling al is gestart. En waarmee het Nuon Solar Team wéér een stap hoopt te zetten op het innovatie vlak.

Na het afleggen van 4225,3 kilometer en elke dag om 5 uur opstaan vierde het team de overwinning groots.

Personeel Wilhelminaziekenhuis Assen meer op de fiets

Het nieuwe parkeerbeleid van het Wilhelmina Ziekenhuis in Assen (WZA) voor eigen medewerkers blijkt na een jaar een succes. Nu personeel de auto verder weg moet stallen, komen er 100 medewerkers meer op de fiets naar het werk.

Volgens WZA-directeur Boudewijn Ponsioen is dat een extra gunstig effect van de parkeermaatregelen, waar de directie in eerste instantie niet op gerekend had. "Nu medewerkers toch zo'n acht minuten moeten lopen vanaf het NAM-kantoor, waar ze de auto gratis kunnen parkeren, hebben ze uitgerekend dat ze per fiets uiteindelijk veel sneller op het werk zijn. Dus tel uit je winst. En da's nog gezond ook."

De WZA-directie wou aanvankelijk betaald parkeren invoeren, om het tekort aan parkeerplaatsen op te lossen. Daarmee zou het ziekenhuis zijn bijzondere status verliezen van enige ziekenhuis in Drenthe waar parkeren gratis is.

Maar op het laatste moment kwam er een parkeerterrein vrij bij het vroegere NAM-kantoor aan de Mandemaat, wat op een kleine tien minuten loopafstand van het WZA ligt. Daar kan het ziekenhuispersoneel, dat per se met de auto wil komen, gratis parkeren of ze kunnen tegen een vergoeding nog bij het ziekenhuis hun auto kwijt.

Na aanvankelijk verzet is het personeel volgens Ponsioen inmiddels gewend aan het nieuwe parkeerbeleid en is het absolute winst dat er zo'n honderd personeelsleden meer op de fiets komen. "We zijn hierdoor in elk geval weer goed bereikbaar voor bezoekers, want ze hoeven nu niet meer rondjes te rijden over het terrein, op zoek naar een parkeerplaats. Dus betaald parkeren, dat is voor de toekomst wat mij betreft niet aan de orde."

Bron: RTV Drenthe

Zie ook: Eerste Ga Slimmer E-bike voor WZA Assen

Alphen aan den Rijn wil meer laadpalen

De gemeente wil het aantal laadpalen voor elektrische auto's binnen de gemeente verdubbelen. De gemeente wil de Alphense rijders van elektrische auto's hiermee de gelegenheid geven hun hybride voertuig op makkelijke wijze op te laden. Daarom wordt er een overzicht gemaakt van alle mogelijke locaties voor oplaadpalen binnen de bebouwde kom.

De locaties worden beoordeeld op ligging en parkeerdruk in de omgeving. Zo ontstaat er een netwerk van mogelijk plekken op redelijke afstand van elke woning in de bebouwde kom. Als de eigenaar op eigen terrein de auto kan opladen, is er geen probleem. Maar wat te doen als er geen ruimte is om je auto op eigen terrein te parkeren? Dan biedt een openbare E-laadpaal uitkomst.

'Palen moeten openbaar toegankelijk zijn'

De gemeente zelf gaat zich niet bezighouden met het plaatsen van de palen. Zij inventariseert alleen waar plek is voor deze voorzieningen en laat de rest over aan de marktpartijen. Voor de bedrijven die de palen plaatsen, exploiteren en onderhouden zijn randvoorwaarden opgesteld waar zij aan zullen moeten voldoen. Zo moet bijvoorbeeld een beheerder 7 dagen per week 24 uur per dag bereikbaar zijn voor vragen, storingen en calamiteiten. Ook moeten de palen openbaar toegankelijk zijn en moet de beheerder zorgen voor actuele informatie naar de gebruikers over de aanwezigheid en beschikbaarheid van het oplaadpunt.

37 oplaadpunten binnen gemeente Alphen

Op dit moment telt de gemeente 16 locaties met in totaal 37 oplaadpunten. 32 oplaadpunten staan in de stad Alphen aan den Rijn, 4 in Hazerswoude-Rijndijk en Koudekerk en 1 in Hazerswoude-Dorp. Het is de bedoeling dat in de toekomst het aantal palen verdriedubbeld zal worden. Aan één paal kunnen in principe vier auto's worden opgeladen.

Verwacht wordt dat de inventarisatie eind 2014 gereed zal zijn.

Op naar nul verkeersdoden

Duurzaamheid in mobiliteit betekent ook veiligheid in mobiliteit. Vanavond heb ik me laten bijpraten over enkele Brabantse initiatieven die de verkeersveiligheid moeten verbeteren. Een daarvan is Nul Verkeersdoden Brabant. Een initiatief dat de emotie van de deelnemers aanspreekt. Zoek je doelgroep actief op en ga met hun in gesprek. Volgens mij werkt dat het beste.

Rian Snijders, coördinator bij Agrifood Capital en coördinator GGA, had een bevlogen verhaal over over verschillende voorbeeldacties in de regio en wat me vooral aansprak, was dat er ook armbandjes uitgedeeld worden aan jongeren, waarop een naam van een recent slachtoffertje stond. De betrokkenheid van jongeren was zo groot dat er zelfs vraag ontstaat naar armbandjes met de naam van een klasgenoot of een slachtoffer uit de directe omgeving. Als je jongeren op zo'n manier betrokken kunt krijgen bij verkeersveiligheid, is er vast een mogelijkheid om ze te betrekken bij de mobiliteitstransitie.

Overigens moest ik wel denken aan de actie die in 2011 in België gevoerd werd maar dat doet er niet toe, als een initiatief werkt, moet je dat omarmen.

Crowdfunding voor mobiliteit

Crowdfunding maakt veel ontwikkelingen mogelijk die eerder geen optie waren. Soms zijn ideeën ogenschijnlijk eenvoudig en vraag je jezelf af waarom je er niet zelf op gekomen bent. Dat overkwam mij bij het zien van deze loopfiets. Waarom is er nooit eerder iemand opgekomen?

Ontwikkelaar Barbara Alink (geboren in Hengelo) over haar loopfiets: “Na drie jaar ontwikkeling staan we nu op het punt om de eerste order voor 200 Alinkers te plaatsen. In het afgelopen jaar hebben vele mensen de Alinker R-volution geprobeerd, de reacties zijn enorm positief. Iedereen die erop stapt, wordt meteen vrolijk. De opmerkingen zijn geweldig om te horen: Ik voel me weer jong; Ik kan weer rennen; Dit is gaaf; Je ziet me weer; Ik voel me cool; Ik kan overal bij; Ik heb mijn armen vrij om mijn dochter te omarmen terwijl ik sta; Nou hier stap ik wél op!”

Barbara probeert via crowdfunding op Oneplanetcrowd € 55.000 bij elkaar te krijgen om de eerste 500 exemplaren te kunnen laten produceren. Op dit moment is er al meer dan € 30.000 binnen. Crowdfunders hebben verschillende mogelijkheden om hun bijdrage om te zetten in een goed doel of om de Alinker te laten produceren in eigen bedrijfskleuren. Het bedrijf zelf doneert per 100 verkochte loopfietsen één exemplaar aan landmijnslachtoffers.

Ik heb één puntje van kritiek: de Alinker loopfiets is gepatenteerd terwijl het idee natuurlijk al zo oud als de weg naar Rome is. Klaus Ullrich vond hem in 1761 al uit en er zijn allerlei hedendaagse varianten. Zoals bijvoorbeeld de Rollick (geboren in Enschede). Ik weet als mens niet hoe ik de termen “patent” en “humanist” moet combineren.

Dorpsauto voor Boerdonk

Dankzij het eigen initiatief van inwoners van Boerdonk heeft het dorp nu de beschikking over een zogenoemde Dorpsauto als aanvulling op het reguliere openbaar vervoer. De provincie is enthousiast over deze vorm van vervoer op maat en ondersteunt dergelijke initiatieven met de speciale subsidieregeling. Ook andere initiatiefnemers kunnen hier een beroep op doen.

Gedeputeerde Van Heugten onthulde vandaag samen met initiatiefnemer Rini Weijers en wethouder Goijaarts van Veghel de Dorpsauto in Boerdonk. De Dorpsauto is het eerste project dat van start gaat met hulp van de subsidieregeling voor Kleinschalige Mobiliteitsoplossingen. Van Heugten: “In kleine kernen als Boerdonk zijn te weinig reizigers om een reguliere bus te laten rijden en kan de buurtbus niet aan alle behoeften van de inwoners voldoen. Vaak hebben inwoners van deze dorpen zelf hele goede ideeën voor een oplossing maar hebben ze een steuntje in de rug nodig om het te realiseren. Om die initiatieven op gang te helpen, heeft de provincie de regeling voor Kleinschalige Mobiliteitsoplossingen beschikbaar. We helpen de initiatiefnemers met kennis, brengen ze in contact met andere partijen of helpen het project letterlijk op weg met een subsidie. Deze Dorpsauto in Boerdonk is een prachtig voorbeeld van zo’n initiatief dat door het dorp zelf bedacht is en dat wij graag ondersteunen.

Foto: Ruud van Heugten

Dorpsauto Boerdonk

Directe aanleiding voor de Dorpsauto was een wijziging in de route van de Buurtbus waardoor inwoners van Boerdonk niet langer met het openbaar vervoer naar o.a. Gemert en Beek en Donk konden. De Stichting Zorg om het Dorp onderzocht samen met Stichting Zet de behoeften aan vervoer in het dorp en bracht mogelijke oplossingen in kaart. De Dorpsauto is een vrijwillige vervoersdienst en informatiepunt over vervoer in het gemeenschapshuis. De provincie subsidieert de Stichting Zorg om het Dorp met een bedrag van € 13.000 voor het opzetten van de organisatie, werven en trainen van vrijwilligers, het inrichten van een informatiepunt in het gemeenschapshuis en het uitbreiden van de website Boerdonk.nl met informatie over het OV en ander reismogelijkheden.

Inspiratie voor vervoer op maat

Ook andere initiatieven voor vervoer op maat kunnen een beroep doen op de aangeboden kennis en de subsidieregeling van de provincie. Om ideeën op te doen is onder andere een inspiratiewaaier beschikbaar.

Brabants Mobiliteitsnetwerk

Vandaag heb ik kennis gemaakt met het Brabants Mobiliteitsnetwerk. Dat is een groep bevlogen mensen die werkelijk met de transitie van mobiliteit aan de slag zijn gegaan. De community Eindhoven Centrum Noordoost nodigde enkele tientallen experts op het gebied van mobiliteitsmanagement en mobiliteitstransitie uit om hun kennis te delen over het beïnvloeden van het reisgedrag van medewerkers en (zakelijke) bezoekers. Twee presentaties en een forumgesprek gaven volop stof om over te discussiëren.

Paul Bloemen, die ik ken vanuit mijn andere bedrijfje ParkeerStrateeg, liet zien dat ook het fenomeen “stilstaan” een volwaardig onderdeel van de mobiliteitsketen is. Paul organiseert dat bij Mobility-S. Enkele jaren geleden was het parkeervraagstuk leidend voor de organisatie terwijl dat fenomeen nu aan alle kanten is aangevuld met alternatieven voor de auto en goede ICT-toepassingen. 

Het aardige aan het verhaal van Paul was verder dat ik het ongeveer twee jaar geleden ook gehoord heb en er heel duidelijk ontwikkeling zit in wat hij doet. Alleen het filmpje op de site, dat is nog steeds hetzelfde. Uiteraard gaat mijn fantasie op dat moment weer een stuk verder en ik zag nog diverse kansen om Strijp-S nog verder te verbeteren.

Marc Graetz van Paleiskwartier Elektrisch vertelde zijn succesverhaal over de wijze waarop in het Paleiskwartier in Den Bosch enkele forse bedrijven samenwerken in autodelen. Het systeem dat daarvoor gebruikt wordt, wordt met ICT ondersteund en iedereen die in de pool zit, kan op een eenvoudige manier een auto reserveren. Uiteraard zijn dat elektrische auto’s. De missie van Paleiskwartier Elektrisch is: “een sluitende business case vinden door elektrisch rijden te combineren met autodelen voor gebruik door bedrijven en instellingen in het paleiskwartier”.

Floor van der Heijden van de TUe (Living Labs Smart Mobility) vertelde het succesverhaal van de TUe, de manier waarop werknemers ervan overtuigd worden om over te stappen op duurzame vervoermiddelen. De E-bike is daarbij veruit de meest favoriete vervanger van de auto. Ook autodelen is een van de opties die de TUe aanbiedt.

In de forumdiscussie ontstond een goed gesprek over de mogelijkheden en onmogelijkheden maar vooral ook over de manier waarop je mensen overtuigt om over te stappen naar duurzame vervoermiddelen. Een van de manieren om het gebruik van de fiets te motiveren in het initiatief B-riders. Als B-Rider stap je af en toe uit de auto om de fiets te nemen naar je werk. Voor een tintelend frisse start van de dag. Om je lekker gezond en fit te voelen. Om wat af te vallen. Of om de werkdag al fietsend van je af te laten glijden en ontspannen thuis te komen. Helemaal omdat je filevrij fietst. Fietsen naar het werk geeft een kick!

De E-bike is zijn suffe imago inmiddels kwijt dankzij eigentijdse ontwerpen en ik zal je eerlijk vertellen: mijn volgende vervoernmiddel wordt hoogstwaarschijnlijk een elektrische tuktuk. Voor de langere rit regel ik dan wel iets anders via een carsharing app.

Overtuigen, daar gaat het om bij mobiliteitstransitie. Gedurende de borrel heb ik met enkele vakgenoten over het verre verleden gesproken. Toen we begin jaren negentig, ruim twintig jaar geleden, met mobiliteitsmanagement begonnen, keken we daar toch anders tegenaan. Toen noemden we het nog verkeersmanagement en dachten we dat we met een goed uitgewerkt plan het hele omroepkwartier in Hilversum wel op de fiets konden krijgen of in een suf busje. De vraag “hoe” het moest was belangrijker dan de vraag “waarom” het moest en gelukkig hebben we in die twintig jaar met zijn allen een hoop geleerd.

Uiteraard dragen de social media ook ontzettend veel bij. Onder het motto "delen is het nieuwe hebben" deel ik graag de link naar het nieuws van het Brabants Mobiliteitsnetwerk.

De auto die zichzelf inparkeert

De Franse autobouwer Valeo heeft een systeem uitgevonden waardoor een auto zichzelf kan parkeren, zonder dat de bestuurder aan boord is. De bestuurder kan via zijn smartphone zijn auto een parkeerplaats laten zoeken waar die auto dan automatisch in rijdt. Het zal nog zeker vijf jaar duren voordat het systeem op de markt komt.

Natuurlijk zijn er al meer auto's die dankzij sensoren zelf kunnen parkeren en uiteraard zijn er ook zelfsturende auto's die (in colonne) de veiligheid bevorderen en de afwikkeling optimaliseren. Deze innovatie echter zet een deur open naar het ontwikkelen van een auto die op afstand een parkeerplaats zoekt. Dat kan uiteindelijk ook betekenen dat de auto een plekje zoekt aan de rand van een gebied of zelfs daarbuiten zodat dure grond in een stadscentrum voor andere doeleinden dan parkeren gebruikt kan worden.

Valeo maakt behalve allerlei handige onderdelen voor auto's, zoals slimme ruitenwissers, ook innovatieve producten die het rijden prettiger en veiliger maken.

Veerse vliegende auto

Na dit bericht hou ik er echt mee op. Tenzij ik natuurlijk iets spectaculairs te melden heb. De vliegende auto heeft gewoon op dit moment ongezond veel aandacht. Des te aantrekkelijker is het om te lezen dat een Nederlands bedrijf heel snel met de productie van een enigszins betaalbare vliegende auto begint. Dat meldt Omroep Brabant.  

PAL-V Europe NV, de onderneming die de PAL-V ontwikkelt, zit in Raamsdonksveer. Het management bestaat uit een team van Nederlandse ondernemers met expertise in de luchtvaart, de auto-industrie, research en marketing. De onderneming is erin geslaagd de beste talenten en kennis bijeen te brengen voor de ontwikkeling van de PAL-V.

De onderneming is aanvankelijk gefinancierd door een groep informele investeerders. Daarnaast werd een loan (innovatiekrediet) verkregen van het ministerie van economische zaken. Drie Nederlandse ministeries steunen het project vanwege de technische innovatie en de economische potentie. “De Brabantse Ontwikkelings Maatschappij” (BOM) heeft PAL-V Europe NV ondersteund bij een OP-Zuid subsidie en een internationaal technologie transfer project. Zij zal ook in de toekomst betrokken zijn bij de verdere opbouw van het bedrijf.

Professionele gebruikers en bedrijven onderzoeken de mogelijkheden om hun effectiviteit en efficiën- tie met de PAL-V te verbeteren. Belangrijke potentiële klanten zoals de politie, het leger en Flying Doctors hebben belangstelling getoond en zien mogelijkheden bij hulp in rampgebieden, bewaking en beveiliging. Met een aantal partijen worden al besprekingen gevoerd over hun specifieke wensen.

De PAL-V biedt de gebruiker steeds de keuze tussen vliegen en rijden. Dat betekent een snelle verbinding van deur-tot-deur voor zowel privé personen als voor professionele gebruikers en bedrijven. Het bereik in de lucht is tussen de 350 en 500 kilometer, afhankelijk van het PAL-V type en de belading. Rijdend heeft de PAL-V een bereik van circa 1200 kilometer. De PAL-V rijdt op benzine zoals andere auto’s. Er komen ook uitvoeringen die op biodiesel of bio-ethanol rijden.

De PAL-V kan een snelheid bereiken van 180 kilometer per uur, zowel op de weg als in de lucht. Op de weg combineert het aerodynamische, driewielige voertuig het comfort van een auto met de wendbaarheid van een motor, dankzij het unieke gepatenteerde kantelsysteem. Rijdend accelereert de PAL-V als een sportauto en neemt bochten als een motor. Vliegend is de PAL-V vergelijkbaar met een standaard gyrocopter. Het toestel is stiller dan een helikopter vanwege de langzamere rotatie van de rotor. De PAL-V stijgt op en landt met lage snelheid, is gemakkelijk te besturen en men kan hem niet overtrekken. 

De PAL-V is daardoor een van de veiligste vliegtuig types. Een brevet halen vereist maar 20 tot 30 uur training. Overheden bereiden zich al voor op een toename van privévliegen met toestellen zoals de PAL-V. In de Verenigde Staten en in Europa wordt al gewerkt aan “digitale wegen” in de lucht die men dan volgt op basis van GPS informatie. De technieken hiervoor bestaan en maken een veilige groei van dit type luchtvervoer mogelijk. PAL-V is vastbesloten een leidende rol te spelen in deze groeimarkt.

Een fantastisch verhaal... maar waarom niet elektrisch?

Alweer een vliegende auto

Het lijkt te heersen, de discussie over auto's die kunnen vliegen. Een paar weken geleden vroeg ik me nog af of de vliegende auto een optie was, nu al is de vliegende auto een feit in London.

De gezaghebbende DAILY MIRROR heeft beelden én geluid van een vliegende auto boven London. Kijkt u even mee? Ook Jaguar gaat in vliegende auto's alleen heeft het merk nog geen blijvende oplossing gevonden voor een afdoende hefvermogen van de nieuwste Jaguar XE. Het motorgeluid is ook niet wat we van het luxe merk gewend zijn maar goed, het is een stap in de goede richting.

Domotica, en nu?

Het is niet te geloven dat je in de supermarkt een signaaltje krijgt dat je een potje pindakaas mee moet nemen, of dat de karnemelk bijna op is. Ondertussen staan we met zijn allen nog te vaak stil langs de weg omdat het oliepeil nog steeds met een stokje gecheckt moet worden of rijden we met te slappe banden omdat we ze eigenlijk nooit oppompen. Dat doen ze immers allemaal bij een beurt.

Vergis je niet, natuurlijk zijn er vooruitstrevende technieken die ons een signaal geven dat er iets mis is met de auto. Dat er iets mis is met de auto ja, alleen ben je dan vaak te laat. Als dat rode lampje brandt kun je in de manual lezen dat je zo snel mogelijk naar je dealer om erger te voorkomen terwijl je op je smartphone een berichtje krijgt dat je nog voor drie dagen koffie in voorraad hebt. Ik las een artikel op de site van de NOS en stond versteld van de vele mogelijkheden met domotica. Je gordijnen gaan vanzelf dicht als je het licht aandoet en als je de douche opendraait, wordt de hond automatisch van eten voorzien. Ik las ook ergens iets over de Samsung wasmachine, die kon ook iets bijzonders.

Kortom: het wordt tijd dat de Open Automotive Alliance ons leven gemakkelijker maakt en dat we bij het benzinestation en seintje krijgen dat de suikervrije Fisherman's Friends aangevuld moeten worden en dat de Parkeerwachtertjes iets teveel vocht hebben geabsorbeerd. Los daarvan zou het natuurlijk hartstikke handig zijn de Androïd-vrienden veel informatie uit het motormanagement delen met de eigenaar en bestuurder van de auto. Tot nu toe lijkt de toepassing niet veel verder te gaan dan navigatie en het bedienen van de stereo in de auto. Gebruikers willen meer, gebruikers willen weten wanneer het beste moment is om de auto weg te brengen voor een beurt want dat staat nog steeds op een kaartje dat aan de verlichtingsschakelaar bungelt. En eigenlijk wil de mobilist thuis al van zijn auto te horen krijgen dat het toch handiger is om te gaan fietsen vanwege het lekkere weer.

De Dutch Solar Cycle / S-Bike op de Ondernemersclub

Het realiseren van werelds eerste Self Charging Bike (S-Bike), dat is de ambitie van twee Nederlandse ondernemers.

Een fiets met elektrische trapondersteuning waarvan de accu automatisch met opgeladen word door zonnecellen in de wielen. In samenwerking met de Technische Universiteit Eindhoven word het prototype ontwikkeld: de Dutch Solar Cycle.

Met de Dutch Solar Cycle komt Nederland uit in The Sun Trip. Dit is een cross-continentale race van achtduizend kilometer voor elektrische fietsen op zonne-energie vanuit Milaan naar Astana in Kazachstan. De race vindt plaats in juni 2015.

Loungen op een parkeerplaats

Dit is leuk: Verkeersnet maakt melding van de Park(ing) Day, binnenkort in Rotterdam. Ik ben benieuwd hoe dat gaat.

Ik citeer een stukje van Verkeersnet:

PARK(ing) Day sluit als experiment perfect aan bij de doelstellingen voor de binnenstad als City Lounge; dé plek voor ontmoeting, verblijf en vermaak met meer ruimte voor groen, aldus de gemeente.

Dat mag vergunningvrij op vrijdag 19 september tussen 7 uur ’s ochtends en 22 uur ’s avonds. De invulling kan variëren van sport en spel tot creatieve workshops of gewoon lekker loungen op een stukje gras. ‘Hierdoor ontstaan er vele groene miniparkjes waar van alles op te doen is en wat de binnenstad leuk en gezellig maakt!’

Heel officieel mag je op een parkeerplaats alleen die voertuigen parkeren waarvoor die parkeerplaatsen zijn aangelegd, een dagje een (deel van) een parkeerterrein "afhuren" om een parkje aan te leggen of een potje te voetballen is dus niet mogelijk.

Heel officieel kun je ook niet zomaar een stukje van de weg bestemmen om andere dingen mogelijk te maken. Maar dat het een ludiek evenement is, dat staat vast. Blijft de vraag of je die dag ook vergunningvrij je auto mag parkeren op zo'n vergunningvrij plaatsje.