Autobezitters niet naar centrum door parkeerproblemen

Een op de vijf automobilisten mijdt stadscentra of winkelcentra waar ze niet goed kunnen parkeren. Voor de helft van de bezoekers is het parkeeraanbod reden om met de fiets, lopend of met het openbaar vervoer naar het stadscentrum te gaan. Dat blijkt uit een onderzoek van ANWB en CROW naar ‘Trends in het parkeren’.

De ANWB-leden die zeggen niet met de auto naar het centrum te gaan, doen dat omdat ze de parkeerkosten te hoog vinden (78%), denken dat er toch geen vrije plek te vinden is (51%) of omdat ze de parkeerplekken te krap vinden (33%). Slechts 14% van de leden van de ANWB neemt het zoeken en de hoge tarieven voor lief en rijdt gewoon de stad in.

Parkeerproblemen in wijk

Verder blijkt dat tweederde van de ANWB-leden bijna nooit problemen heeft met parkeren in de eigen woonwijk; Een derde dus wel. Het is in oudere woonwijken toch vaak zoeken naar een parkeerplek. En zelfs de sociale contacten kunnen eronder leiden: van de leden met parkeerproblemen in de wijk geeft 11% van de ANWB-leden aan minder bezoek te krijgen door parkeerproblemen in de wijk.

Betalen voor parkeren doen leden steeds vaker met de mobiele telefoon. Inmiddels is dit voor 14% van de automobilisten de manier op te betalen voor een parkeerplek. Voor jongeren geldt dit meer dan voor ouderen. Deze ontwikkeling ziet de ANWB ook terug bij het aantal aanmelding voor de ANWB Parkeren app. Sinds de lancering is de app meer dan een miljoen keer gedownload.

De helft van de ANWB-autobezitters loopt overigens wel eens tegen problemen aan bij het betalen bij een parkeerautomaat. Kapotte of slecht leesbare automaten, een grote loopafstand naar de automaat, begrijpelijkheid en onvoldoende betalingsmogelijkheden noemt men het meest.

Voorkeur voor parkeergarage

Automobilisten verkiezen de parkeergarage boven parkeren langs de stoeprand, zoals de helft van de ANWB-autobezitters aangeeft. “Omdat ik achteraf kan betalen”, geeft 68 % als reden op om een parkeergarage binnen te rijden. Het idee dat de auto daar veiliger staat is voor 60% - mede - reden de parkeergarage te gebruiken.

Hoewel de meeste autobezitters dus de voorkeur geven aan parkeren in een parkeergarage, is er toch nog altijd een behoorlijk groep die liever op straat parkeert: een vijfde van de ANWB-autobezitters. Hiervan geeft 40% als reden dat men het lastig manoeuvreren vindt in een parkeergarage.

(Bron: ANWB)

Elektrische fiets is veilig

De Volkskrant schreef het begin 2014 nog: de superfiets zaait verwarring. Leveranciers van de superhippe speedbike vonden het de uitvinding van de eeuw maar de Fietsersbond gaf een vernietigend oordeel over de snelle fiets, die tot wel 45 kilometer per uur kan rijden. Achteraf blijkt, volgens Duits onderzoek, dat de snelle fiets gewoon een fiets is waar je vooral mee moet leren omgaan. Een korte rondrit door de geschiedenis van een van de meest belovende vervoermiddelen van de 21ste eeuw.

November 2013

Fietsberaad opent de aanval op de hippe fiets. In het tijdschrift meldt het Fietberaad: "Of de elektrische fiets een bedreiging vormt voor de verkeersveiligheid, is nog niet bewezen. De gemiddelde snelheid blijkt niet veel hoger te liggen dan van een gewone fietser die een

beetje doortrapt. Maar de zogenaamde speed pedelec kan twee keer zo hard. En daar rekent een gewone fietser niet op. De Fietsersbond ziet het allemaal met lede ogen aan. Het dreigt met de elektrische fiets dezelfde kant uit te gaan als met de snorfiets. Daarvan rijdt nu ook 98% te hard."

Maart 2014

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu kondigt onderzoek aan. De onduidelijkheid omtrent het racemonster dient voor eens en voor altijd uit de wereld geholpen te worden en onderzoek is daarvoor de beste methode. "Wat voor onderzoek?", vroeg ik mij af. Het is toch duidelijk dat we te maken hebben met een fiets met hulpmotor die veel harder kan dan maximaal 25 kilometer per uur dus is het geen fiets met trapondersteuning, geen (elektrische) snorfiets maar een (elektrische) bromfiets. Enfin, geen zekerheid zonder onderzoek, geen opinie zonder feiten.

In Duitsland heb je voor het vervoermiddel een klasse M rijbewijs nodig, moet er een achteruitkijkspiegel op gemonteerd zijn en de berijder, die minimaal zestien jaar oud moet zijn, moet een integraalhelm dragen. Heldere zaak dus, in Duitsland. De ervaringen in Duitsland worden naar de Nederlandse situatie vertaald en daarna kan de minister een standpunt innemen.

November 2014

Het onderzoek is nu afgerond. De speedbike blijkt niet zo'n monster als werd verwacht. Uit ruim tweeduizend uur videomateriaal, dat verzameld werd door gebruikers van verschillende fietssoorten uit te rusten met een camera en de beelden te analyseren. De gewone fietser heeft in ongeveer evenveel gevallen te maken met een kritische situatie als de supersnelle fietser. Daar ligt het dus niet aan.

Het Duitse onderzoek laat volgens het Fietsberaad ook zien dat de snelheden van e-fietsers en speedfietsers daadwerkelijk hoger liggen, hoewel het verschil niet al te groot is. Een gewone fietser heeft een reissnelheid (deur- tot-deur) van 13,9 km/uur en een gemiddelde rijsnelheid van 15,5 km/uur. Bij de e-fietser ligt dat op 16 respectievelijk 17,4 km/uur en bij de speed pedelec op 21,8 respectievelijk 23,2 km/uur.

"Vanaf 1 januari 2017", zegt Jules van der Ven van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, "is de snelle fiets volgens Europese richtlijnen officieel een bromfiets. Maar goed, dat wisten we in januari 2014 natuurlijk ook al.

Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur online

De afgelopen tijd is gewerkt aan een website voor het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (in oprichting). De site is nu on line en zal de komende tijd verder gevuld worden.

Het NKL stimuleert ontwikkelingen op het gebied van publiek laden van elektrisch vervoer in Nederland. Door innovatieve projecten op dit gebied te faciliteren, krijgt de markt een impuls en verstevigt de internationale positie van Nederland. 

Bezoek de site hier!

Testen zelfrijdende auto wordt mogelijk

Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) past de ontheffingsregels aan zodat vanaf volgend jaar grootschalige testen met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens op de openbare weg mogelijk zijn. De RDW wordt bevoegd om voor de testritten ontheffing te verlenen.

Het voorstel voor de verruiming van de ontheffingsregels wordt vandaag gepubliceerd. Betrokken sectoren en kennisinstellingen kunnen er de komende tijd op reageren. Het voorstel wordt begin volgend jaar aan de Tweede en Eerste Kamer aangeboden. Als de Tweede Kamer akkoord is met de nieuwe regeling kunnen behalve huidige kleinschalige testen ook grotere proeven starten.

Minister Schultz heeft in juni aangekondigd dat zij wil dat Nederland een voortrekkersrol krijgt bij de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen. Aanpassing van de regels is daarvoor een belangrijke stap. Voertuigen die in een treintje kunnen rijden, met elkaar en met verkeerscentrales kunnen communiceren kunnen volgens de minister een positieve bijdrage leveren aan de doorstroming van het verkeer, de verkeersveiligheid en het milieu. Schultz: “De ontwikkelingen van de zelfrijdende voertuigen gaan snel. Als je de nieuwe technieken in sommige auto’s ziet dan kun je zeggen dat de transitiefase al begonnen is. Nederland is de ideale proeftuin voor grootschalige testen met zelfrijdende voertuigen. We hebben met onze kennisinstellingen en de automotive-sector veel kennis in huis en een goede infrastructuur om proeven met zelfrijdende voertuigen te faciliteren.”

Inmiddels hebben zich al diverse partijen gemeld die op de Nederlandse wegen testritten willen uitvoeren met zelfrijdende voertuigen. TNO wil in samenwerking met onder andere DAF, havenbedrijf Rotterdam en Transport en Logistiek Nederland komend voorjaar starten met proeven waarbij vrachtwagens virtueel in een treintje gaan rijden. Transport en Logistiek Nederland organiseert dit najaar samen met Scania een demonstratie van zelfrijdende vrachtwagens. De provincie Gelderland en de Wageningen UR verkennen de mogelijkheden voor testen in 2015 met zelfsturende auto’s op de wegen in het gebied Foodvalley tussen Ede en Wageningen. Verder heeft de Dutch Automated Vehicle Initiative (DAVI), een samenwerkingsverband van onder meer de TU Delft, TNO en Toyota, plannen voor testen in 2016.

Het voorstel tot wijziging van het besluit ontheffingsverlening exceptionele transporten voor de ontwikkeling van de zelfrijdende auto is in te zien op deze website.

Elke levensfase zijn mobiliteitspatroon

Alle Nederlanders samen verplaatsen zich jaarlijks bijna 18 miljard keer, meestal voor sociaal-recreatieve activiteiten en ook veel voor winkelen en boodschappen doen. Zo leggen ze 186 miljard kilometer af, waarvan 72 miljard in het sociaal-recreatief en 55 miljard in het woonwerkverkeer. Al dat gereis kost 6,6 miljard uur per jaar.

Verschillende mensen ondernemen verschillende activiteiten. Ze gaan naar het werk, een school of bioscoop. Daardoor verschillen hun mobiliteitspatronen. Zo zijn de verschillen per leeftijd groot. Tot een jaar of vijftien is de mobiliteit van kinderen beperkt. Die neemt daarna snel toe en bereikt een piek wanneer ze rond de dertig zijn. Onder werkenden tot een jaar of vijftig blijft de mobiliteit stabiel op dit hoge niveau, om vervolgens bij vijftigplussers langzaam te dalen. 

Op bepaalde leeftijden zijn sommige vervoerswijzen duidelijk populair. Volwassenen in de werkzame leeftijd reizen het meest, vooral per auto. Het aantal autokilometers is ook toegenomen ten opzichte van twintig jaar geleden. Vooral jongvolwassenen (studenten) reizen met het openbaar vervoer. Na de invoering van de ov-studentenkaart is het ov-gebruik flink gestegen, ten koste van het autogebruik, het fietsen en lopen. De langzame vormen van vervoer laten een piek zien bij de jongeren (scholieren), en zijn in de volgende levensfasen vrij stabiel. Pas op zeer hoge leeftijd verdwijnen deze meer actieve vervoerswijzen uit het palet aan opties. Een steeds groter deel van de mensen die onderweg zijn, zijn ouderen. Hun aantal neemt toe en zij worden steeds mobieler. De mobiliteit vergrijst dus. De totale mobiliteit neemt niet meer toe, mede door de vergrijzing. Immers, ouderen reizen minder dan mensen in de werkzame leeftijd, en die laatsten zijn er relatief steeds minder.

Gemiddeld verplaatst een Nederlander zich bijna drie keer per dag. Hij of zij is ongeveer een uur onderweg en legt daarin iets meer dan 30 kilometer af. Voor bijna de helft van deze verplaatsingen wordt de auto gebruikt. Dit kost ook ongeveer de helft van de tijd en met de auto wordt zo bijna driekwart van de kilometers afgelegd. Bij langzaam vervoer liggen de verhoudingen anders: ook voor ongeveer de helft van de verplaatsingen wordt de benenwagen of de (brom)fiets gebruikt, maar dan in bijna 40 procent van de tijd. Al lopend of (brom) fietsend leggen Nederlanders zo samen 12 procent van de kilometers af. Het openbaar vervoer is goed voor 4 procent van het aantal verplaatsingen, maar toch wordt op die manier 10 procent van de kilometers afgelegd in 11 procent van de tijd.

Brondata: Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) en Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON).

uberPOP de klos?

"Vandaag lanceren we uberPOP in Amsterdam. Een nieuwe optie in de Uber app waarmee je een voordelige rit kan bestellen bij een particuliere bestuurder. Iedere bestuurder is zorgvuldig geselecteerd, waardoor jij verzekerd bent van een veilige rit. Ritten met uberPOP zijn 50% goedkoper dan met gewone taxi’s. Geselecteerde Uber gebruikers kunnen de nieuwe optie in de Uber app als eerste proberen". 

Daarmee kondigde uberPOP op 29 juli 2014 hun nieuwe dienst in Amsterdam aan. Sinds donderdag 9 oktober is de dienst, na een geslaagde proef, beschikbaar in heel Amsterdam. Het weekend daarop zijn vier vermeende snorders opgepakt en beboet.

Terwijl deze nog geen kwartaal wordt aangeboden, lijkt de innovatieve dienst al op zijn retour. Dit voornamelijk ingegeven door regels en gevoelens van valse concurrentie. "Delen is het nieuwe hebben" is nog niet bij iedereen geland. 

De taxiwereld reageert: "Taxi-app Uber heeft zich ontpopt als een wolf in schaapskleren. Het bedrijf is gestart met de illegale snordersdienst UberPop in Amsterdam. Dat is illegaal in Nederland, want voor personenvervoer per auto tegen betaling is volgens de Wp2000 een taxivergunning nodig".

Misschien kan uberPOP door een kleine aanpassing in hun communicatie wél overleven. Bla Bla Car levert iets gelijkwaardig (een soort van "het nieuwe liften") en Snappcar doen ook iets met "lege zitplaatsen verkopen" maar dan zonder chauffeur. Daar heeft de Taxiwereld kennelijk geen enkel probleem mee. 

Ondertussen in de tweede kamer

D66 en het CDA vinden dat de goedkope taxidienst Uberpop een kans moet krijgen zich te bewijzen. Dat zeggen de Tweede Kamerleden Kees Verhoeven (D66) en Sander de Rouwe (CDA). Uberpop is een dienst van het Amerikaanse bedrijf Uber, die in veel Europese landen opschudding in de taximarkt veroorzaakt. "Ik zie wel voordelen aan Uberpop", zegt De Rouwe. "Het is goed als er ruimte komt voor vernieuwing". Ook de VVD is voor een vrijere taximarkt.

De VVD wil zich verder niet uitlaten over Uberpop, maar Kamerlid Barbara Visser stelt wel dat klanten meer keuzemogelijkheden moeten krijgen. "We moeten kijken naar het totale bestel, en de vraag hoe mensen het makkelijkste en het goedkoopste van A naar B kunnen komen. Nu is er voor klanten geen keuzevrijheid".
De PvdA zegt bij monde van Kamerlid Duco Hoogland dat ze wil zoeken naar mogelijkheden om het delen van auto's "op een eerlijke manier" mogelijk te maken. "Door Uberpop krijgen taxichauffeurs nu echter te maken met oneerlijke concurrentie", aldus Hoogland.

Liften in de lift

Ondertussen zit liften weer in de lift, in ieder geval in België en jongeren vinden de flexibiliteit en onafhankelijkheid die het niet hebben van een auto biedt steeds aantrekkelijker. Ik denk dat de samenleving en vooral de overheid wat meer mag meebewegen met de wat de omgeving vraagt.

Officebooking: handig in de Regio Rotterdam

Met Officebooking kunt u nu uw werknemers de ruimte geven om overal te werken: thuis, dicht bij huis, onderweg of op kantoor. U biedt uw medewerkers zo een laagdrempelig alternatief voor reizen in de spits. Via onze apps vinden uw medewerkers, op elk moment van de dag, gemakkelijk een bereikbare werkplek in de buurt. 

Officebooking ondersteunt alle werkpleklocaties: binnen uw eigen vestigingen, bij een externe deelplek of bij één van de bij Officebooking aangesloten flexkantoren en business centers. Ook het gebruik van thuiswerkplekken kan worden geregistreerd. De invoering van tijd- en plaatsonafhankelijk werken wordt hiermee wel heel gemakkelijk!

De campagne Check je werkplek! is een initiatief van Officebooking als onderdeel van de Marktplaats voor Mobiliteit van De Verkeersonderneming. Samen willen zij de files in de regio aanpakken door mensen te helpen de autospits te mijden. Dat kan door bijvoorbeeld op de fiets naar je werk te gaan maar ook door af en toe een paar uurtjes thuis of dicht bij huis te werken.

 

1. Account

Download de app in de Apple store of Google play. Nieuwe gebruikers maken een account aan met dit aanmeldformulier. Met de e-mail die je van ons ontvangt kan je gelijk je nieuwe account activeren en gebruiken.

2. Lever de werkgeversverklaring in

Je ontvangt van ons binnen enkele dagen een e-mail met een vooringevulde werkgeversverklaring. Zorg dat je werkgever deze verklaring ondertekent en stuur de getekende verklaring terug. De verklaring hebben we nodig om te controleren of je aan de actievoorwaarden voldoet. Je kunt de verklaring terugsturen per e-mail (scan) aan customer@officebooking.net of per post. Het adres is:

Officebooking b.v.
Check je Werkplek
Postbus 19103
3001 BC Rotterdam

3. Check in op je favoriete werkplek

Na het aanmaken van een account kan je de app gelijk gebruiken. Je kunt je spitsmijdingen registreren door thuis in te checken met de app, op een flexkantoor of op je eigen kantoorlocatie. Om het inchecken met de app extra gemakkelijk te maken ontvang je van ons een QR code voor je thuiswerkplek en voor op kantoor.

4. Spaar door de spits te mijden

Je spaart punten door de spits te mijden. Dat betekent dat je tijdens de spits niet reist en thuis óf op kantoor in checkt. De ochtendspits is van 07:00 tot 09:00, de avond spits is van 16:00 tot 18:00. Buiten deze tijden kun je natuurlijk gewoon reizen.

5. Shop!

Na zes maanden ontvang je het gespaarde bedrag in de vorm van een Coolblue waardebon. Je kunt deze bon besteden bij alle shops van Coolblue. Je kunt na deze periode gewoon doorsparen. In onze actievoorwaarden kun je meer informatie vinden.

Autodelen steeds populairder

Autodelen groeit flink in populariteit. In maart dit jaar telde Nederland 11.210 deelauto's, een toename van 113 procent vergeleken met een jaar eerder. Dat blijkt uit woensdag gepubliceerd onderzoek van CROW-KpVV (voorheen Kennisplatform Verkeer en Vervoer) en TNS-NIPO.

Bron: CROW KpVV

SnappCar, een onlineplatform voor het huren of verhuren van particuliere auto's, is het meest gegroeid en heeft het grootste aanbod, aldus de onderzoekers. SnappCar is goed voor 64 procent van alle deelauto's. Andere grote aanbieders zijn GreenWheels, ConnectCar en MyWheels.

De service is vooral gewild in de grote steden, waar het lastig is om een eigen auto te parkeren. Maar door de opkomst van particulieren die hun eigen auto als deelauto verhuren, dringt het autodelen ook door tot kleinere plaatsen waar het onrendabel is om bedrijfsmatig deelauto's te exploiteren. Naar schatting doen inmiddels ruim 110.000 Nederlanders aan autodelen.

(Persbericht)

Friso Metz, van CROW - KpVV schetst een mooi beeld op zijn BLOG

Mocht u ook de behoefte hebben om een rapport van TNS-NIPO over deze kwestie te bestellen, dan kan dat via deze link. Persoonlijk vond ik de prijs iets te hoog.

Geef de snorfiets de ruimte!

Er is een hevige discussie losgebarsten onder verkeerskundigen en onder inwoners van Amsterdam over de vraag of de snorfiets nog langer welkom is op het fietspad. Waar gaat het precies over en waarom is het wenselijk om de snorfiets vooral een plekje op het fietspad te gunnen? Laten we proberen de discussie van een "overlastverhaal" in een paar honderd woorden om te buigen naar een eerlijke kans. Laten we proberen om enforcement, engineering en education in te zetten om het vraagstuk op te lossen.

Het probleem

Volgens de mensen die pleiten voor een snorfietsverbod op fietspaden, ervaren fietsers overlast van de veel snellere snorfiets op het fietspad. Er zouden ook veel slachtoffers bij ongevallen te betreuren zijn. Onderzoek toont dat niet echt aan, wel is bekend dat snorfietsers nogal wat eenzijdige ongelukken krijgen. Daarnaast valt ruim 60% van de slachtoffers onder de snorfietsers bij aanrijdingen met een auto.

De analyse

Over welke snorfietsers hebben we het eigenlijk? Volgens de wet bestaan er drie soorten fietsen als we de motorfiets niet meetellen. Voor het gemak noem ik die de fiets, de snorfiets en de bromfiets. In juridische zin wordt het onderscheid aangeduid door middel van de aandrijfkracht en de snelheidsbegrenzing. In de praktijk is het verschil vooral merkbaar door de toegestane snelheid.
De fiets wordt aangedreven door menskracht en heeft eventueel "mechanische trapondersteuning" die niet krachtig genoeg is om de fiets aan te drijven zonder dat die menskracht daaraan toegevoegd wordt. Voor de fiets geldt geen maximum snelheid, behalve de maximale snelheid die op straat voor iedereen geldt. Meestal is dat 30 of 50 km/u. De snorfiets kan wel zonder toegevoegde menskracht rijden en mag maximaal 25 km/u terwijl de bromfiets maximaal 45 km/u binnen de bebouwde kom mag rijden (op de weg). De bromfiets speelt in dit issue geen rol omdat deze vooral op de rijbaan rijdt. Nadat Hagenzieker (SWOV, 1992 - 1994) constateerde dat het snelheidsverschil tussen fiets en bromfiets te groot is, is de wet in 1999 aangepast. Terecht, lijkt me.

Het gaat dus om het snelheidsverschil tussen de fiets en de snorfiets. De gemiddelde snelheid van een gewone fiets gaat langzaam in de richting van 20 km/u en de fiets met trapondersteuning doet daar nog een paar kilometertjes bij. Van de snorfiets is bekend dat die een gemiddelde snelheid heeft die enkele kilometers per uur hoger ligt dan de gemiddelde fiets. Dat kunnen we toch met zijn allen geen snelheidsverschil noemen?
Wat wél een probleem is, is dat er snorfietsen zijn die opgevoerd zijn en met gemak vijftig rijden. Uit snelheidsmetingen (Methorst, Schepers, Vermeulen, 2011) blijkt dat ongeveer 40% van de snorfietsers flink te hard rijdt, harder dan 35 km/u. Die moet je aanpakken, alleen doe je dat niet door álle snorfietsen van het fietspad te verdrijven.

De opties

Een elektrische fiets, snorfiets of bromfiets is een duurzaam vervoermiddel. Vooral de hippe E-bikes en speedbikes kunnen rekenen op een toenemende populariteit. Deze vervoermiddelen zijn populair bij klassieke fietsers die met hun nieuwe fiets langere afstanden kunnen afleggen. Automobilisten zien deze fietsen in toenemende mate als goedkopere en snellere vervanger van de auto. Dat is zeker het geval in de stedelijke omgeving. De TU in Eindhoven heeft daar hele goede ervaringen mee. Tenslotte blijft de oudere verkeersdeelnemer langer mobiel dankzij de gemotoriseerde fiets. Zitten daar risico's aan? Jazeker maar deze gebruikersgroep rijdt niet harder dan de maximum snelheid. Dat is een ander probleem. Wat overblijft is een groep overlastveroorzakers in "de grote stad". De vraag is of een algemeen verbod het probleem oplost.

We moeten het met zijn alleen zoeken in een goede balans in de klassieke (verkeers-)strategie. In termen van "enforcement" moet de bestaande wet tegen het licht gehouden worden om de nadruk te leggen op maximale snelheid en de plaats op de weg voor de verschillende fietssoorten. Misschien moet er dan ook meteen wat over de bakfiets gezegd worden? Misschien moeten we meteen ook gaan nadenken over de plaats van het LEV (Licht Elektrisch Voertuig)? Uiteraard moeten we ook heel goed gaan nadenken over de manier waarop je de maximum snelheid kunt handhaven op fietspaden. Dat is nog niet zo eenvoudig zonder inzet van al te veel menskracht.

Als we constateren dat er veel meer fietsen bijkomen én dat fietsen breder worden dan moeten we ook eens de discussie aangaan over de breedte van fietspaden. Daar is sinds de jaren zeventig nauwelijks een decimeter bijgekomen. In termen van "engineering" is er nog een wereld te winnen. Maak alle nieuwe fietspaden gewoon standaard een stuk breder. In termen van engineering is er ook een wereld te winnen als het gaat om het beperken van de maximum snelheid van snorfietsen. De opgevoerde snorfiets is de probleemveroorzaker, ruim 20% van de brom- en snorfietsen is opgevoerd (terwijl 40% te hard rijdt!). Het lijkt me dat de oplossing vooral in die hoek gezocht moet worden.

Een derde optie vinden we op het gebied van "education". Om te beginnen moeten we de discussie eerlijk voeren en niet wijzen naar alle snorfietsers die zich netjes gedragen. Uit snelheidsmetingen blijkt dat 40% flink te hard rijdt terwijl maar 20% van de snorfietsers zijn mobiel heeft opgevoerd. In de metingen zitten dus recidivisten. 80% van de snorfietsers is bereid zich netjes aan de wet te houden. Daar moet de discussie over gaan. Hoe krijgen we die 20% zo ver dat ze niet meer te hard rijden óf overstappen op een bromfiets zodat ze legaal harder mogen rijden?

De oplossing

De oplossing zit hem wat mij betreft in een open communicatie over het exacte probleem. Alleen op die manier kunnen we samen tot een weloverwogen en gedragen oplossing komen. Die oplossing is wat mij betreft een mix van:

• heldere wetgeving
• effectieve handhaving
• meer fysieke ruimte voor alle langzamere fietsers
• stimuleren van het overstappen naar de bromfiets van iedereen die harder wil
• onze houding ten aanzien van lichte voertuigen grondig herzien

Als we serieus willen dat allerlei lichte, motorisch aangedreven voertuigen, waaronder de bromfiets en de snorfiets maar zeker ook de speedbike en allerlei creatieve drie- en vierwielers de mensheid van jong tot oud mobieler maken, dan moeten we ze de ruimte geven, op straat maar zeker in onze fantasie. Als verbannen bij voorbaat de oplossing is, redden we het niet met de mobiliteitstransitie.

Uw eigen zonneweide in Sint-Michielsgestel

Sint-Michielsgestel wil de bouw van kleine zonneparken tot een grootte van 100 vierkante meter gedogen. Dit meldt het Brabants Dagblad. De aanleg van de parken wordt gedoogd totdat het geregeld is in het bestemmingsplan voor buitengebieden.

Binnen de bebouwde kom is er een zogenoemde kruimelregeling. Hierbij worden plannen voor een zonnepark tot 50 vierkante meter geholpen.

Aanvraag vergunning goedkoper

De gemeente bekijkt nog of het aanvragen van de vergunning ook goedkoper kan. De prijs ligt nu op 700 euro. De gedoogregeling geldt nog niet voor alle gebieden. Eerder pleitte de lokale VVD al voor het makkelijker mogelijk maken om zonneweides te plaatsen. Er zou veel behoefte aan zijn om de zonnepanelen uit het zicht te plaatsen in tuinen of kleine weilanden. Een belangrijke toepassing is het opladen van de elektrische auto of de E-bike.

De tekst van het collegebesluit is als volgt: 

Voorstel:

Rapport van de afdeling Vergunningen, Toezicht en Handhaving, d.d. 10 september 2014, over de beantwoording van de raadsvragen van de VVD over de zonneweides.

Besluit:

Het college heeft in het bestuursakkoord opgenomen dat we willen komen tot vergroening van de leges en wil daarom op dit terrein uitgaan van wat wel kan i.p.v. wat niet kan. Vergroening van leges vraagt eerst onderzoek dat nog geïnitieerd kan worden. Vooruitlopend op de uitkomsten ervan wil het college zonneweides gedogen tot aan vaststelling van een beheersverordening of bestemmingsplan.