Parkeertarieven lijken shopstopper

De binnenstad wint het duidelijk van online. Om deze voorsprong te behouden is het belangrijk dat binnensteden goed presteren op winkelaanbod, bereikbaarheid en sfeer & beleving. De steden die daarop het best gewaardeerd worden zijn Maastricht, Den Bosch en Haarlem. Prestaties op de P van parkeren zijn voor veel consumenten een doorn in het oog. Dit blijkt uit de Retail Gemeente Atlas 2015, een initiatief van Q&A Research & Consultancy.

Den Bosch

Maastricht en Den Bosch de aantrekkelijkste steden

Maastricht en Den Bosch staan bovenaan in de lijst van aantrekkelijke winkelsteden. Dat blijkt uit de Retail Gemeente Atlas 2015, een initiatief van Q&A Research & Consultancy uit Amersfoort. De steden zijn beoordeeld op winkelaanbod, bereikbaarheid en sfeer & beleving.

Lijst

De lijst wordt aangevoerd door Maastricht en Den Bosch. Deze middelgrote steden staan samen met Haarlem in de top 3, voor grote steden als Groningen (13), Rotterdam (21), Nijmegen (28), Utrecht (30), Arnhem (44) en Amsterdam (50).

Winkelen doe je in Maastricht, Haarlem of Den Bosch

De 60 grootste binnensteden van Nederland zijn beoordeeld op de domeinen winkelaanbod, bereikbaarheid, sfeer & beleving en horeca. Het winkelaanbod is het doorslaggevende domein en daarop krijgt Maastricht de beste beoordeling. Daarna volgen Haarlem, Den Bosch, Rotterdam en Groningen. Variatie en aanwezigheid van zelfstandige winkels zijn belangrijke thema’s. Op dat laatste krijgt Haarlem de hoogste score.

Parkeren de bottleneck voor veel steden

Zonder het domein parkeren zou de ranglijst er compleet anders uitgezien hebben. Steden zoals Amsterdam, Utrecht, Den Haag, Arnhem, Delft en Groningen hadden dan veel hoger op de lijst gestaan. Zij worden afgerekend op hun parkeertarief, het aantal parkeerplekken of de bereikbaarheid van de parkeerplekken. De onderzochte steden scoren gemiddeld een 5,6 op parkeertarieven en 25 steden krijgen een onvoldoende.

Historisch karakter en gezelligheid maken het verschil

Met betrekking tot sfeer en beleving zijn de verschillen groot op de thema’s historisch karakter en gezelligheid. Op historisch karakter krijgen Delft, Maastricht en Haarlem het hoogste cijfer. Almere, Nieuwegein en Lelystad scoren daar het laagst op. Op het thema gezelligheid weten, naast de top drie steden Maastricht, Den Bosch en Haarlem, ook Delft, Utrecht, Breda, Amsterdam en Groningen goed te presteren.

De binnenstad wint dik van online

Goed nieuws voor de binnenstad. Voor de gemiddelde binnenstad geldt dat meer dan 80% liever daar winkelt dan online. De verschillen zijn echter groot per binnenstad. Voor Haarlem, Den Bosch, Gouda, Nijmegen en Roermond geldt dat meer dan 90% de voorkeur geeft aan de binnenstad. Bij Vlaardingen, Ede, Almelo, Den Helder en Schiedam kiest meer dan 25% voor online.

Bron: Q&A

Utrecht haalt fors meer parkeergeld op

Utrecht heeft vorig jaar fors meer geld opgehaald met betaald parkeren. De verkoop van parkeervergunningen en parkeerkaartjes brachten 2.7 miljoen euro extra in de gemeentekas.

Dat blijkt uit cijfers die deze krant heeft opgevraagd bij de gemeente. De opbrengst van de parkeervergunningen steeg met bijna vijfentwintig procent naar 5,4 miljoen euro. Het kort parkeren op straat leverde 17,6 miljoen euro op. Dat is ruim tien procent meer dan in 2013.

Verkeerswethouder Lot van Hooijdonk (GroenLinks) verklaart de stijging van de opbrengst uit tariefsverhogingen en de uitbreiding van het gebied met betaald parkeren. Mogelijk is er ook meer gecontroleerd, zegt ze. Vooral voor de bewonersvergunningen rondom het centrum moet meer worden betaald.

Investeren

De gemeente wordt er desondanks niet rijk van, aldus Van Hooijdonk. ,,Er moet zelfs geld bij. We investeren heel veel in P & R's en garages, zoals bij Vaartsche Rijn. Alleen in Amsterdam is betaald parkeren kostendekkend''.

Oppositiepartij CDA is zeer kritisch over het parkeerbeleid van de gemeente. Fractievoorzitter Sander van Waveren: ,,Het is opnieuw duidelijk dat betaald parkeren als melkkoe dient en niet om de ruimte op straat te reguleren. Investeringen in nieuwe parkeervoorzieningen zijn niet alleen kostenposten, maar leveren ook een levendige en vitale binnenstad op.''

Draagvlak

Of de opbrengsten verder stijgen, hangt volgens Van Hooijdonk af van uitbreiding van het betaald parkerengebied. ,,De procedure voor de invoering is gewijzigd. De uitbreiding is afhankelijk van een draagvlakmeting onder bewoners.''

Op dit moment lopen dergelijke procedures in Rijnsweerd en Tuindorp. In de binnenstad geldt voor op straat parkeren een tarief van 4.34 euro per uur. Het toptarief in het centrum in Amsterdam is vijf euro per uur.

Bron: Algemeen Dagblad

Slimmer omgaan met mobiliteit volgens Shell

"Vanochtend ben ik met de trein naar Rotterdam gekomen, gebruikmakend van een Shell-kaart," vertelt Ewald Breunesse. "Nog maar enkele jaren geleden, zou dit ervaren worden als heel onwaarschijnlijk." Het mobilititeitsdenken is in beweging. Shell beweegt mee. Een gesprek over mobiliteitsontwikkelingen en –oplossingen in het Shell Downstream-kantoor aan het Weena met Ewald Breunesse en Robert Springer.

Shell Manager Energie Transities Ewald Breunisse is de man van (middel)lange termijnvisies vanuit een niet-commerciële, institutionele benadering. Shell Sales Manager Commercial Fleet Robert Springer zit meer aan ‘de klantenkant’, zoals hij het zelf omschrijft, maar met zijn gesprekspartner gemeen heeft dat hij graag vooruitkijkt. Twee verschillende invalshoeken, wat een bredere visie op het onderwerp geeft en het gesprek gelaagder maakt.

Auto of OV?

De wereld verandert, we kennen detrends: een groeiende wereldbevolking, groeiende energiebehoefte en het fenomeen verstedelijking, een toename van het aantal mensen dat in steden woont en werkt. Dat betekent ook meer auto’s in de stad, waardoor ook het gebruik van dit vervoermiddel minder comfortabel wordt. Breunesse: "Mensen zullen hierdoor vaker gebruik maken van het openbaar vervoer, zeker tussen grote steden onderling. Je ziet dit vooral bij jongeren die opgroeien in een stedelijke omgeving, voor hen is autobezit en –gebruik minder vanzelfsprekend dan voor eerdere generaties stedelijke jongeren. Auto of OV? Zelf maak ik ook telkens die afweging. Om naar hartje Rotterdam te komen, vond ik het vandaag makkelijker om met de trein te komen."

Shell Mobility

Met het mobiliteitsconcept Shell Mobility speelt Shell in op het veranderende mobiliteitsdenken. Shell Mobility biedt mensen de mogelijkheid om flexibel omte gaan met mobiliteit. Dat wil zeggen dat gebruikers de keus hebben uit diverse vervoermiddelen en services op basisvan wat hen het beste uitkomt. Robert: "Werknemers kunnen met Shell Mobility zelf het vervoermiddel kiezen dat het beste bij hen past. De daarbij gemaakte kosten hoeven niet meer door de werknemer zelf voorgeschoten te worden. Bedrijven profiteren van administratieve vereenvoudiging en betere management informatie. Alles komt automatisch op één btw-verzamelfactuur. Dat is niet alleen overzichtelijker, het scheelt ook veel tijd en moeite in het verwerken van declaraties. Het is mogelijk online de reiskosten te bekijken en te analyseren om op die manier te ontdekken of er optimaliseringsmogelijkheden zijn. Bovendien wordt reistijd werktijd, want e-mailen en telefoneren doe je bijvoorbeeld in de trein."

Mobiliteitsoplossingen

"Je ziet dat het denken over ‘de auto van de zaak’ zowel bij medewerkers als bij werkgevers de laatste jaren verandert," aldus Springer. "Er wordt veel meer vanuit een breder perspectief naar mobiliteit gekeken. Bedrijven onderzoeken hoe zaken die met mobiliteit te maken hebben versimpeld kunnen worden en welke mogelijkheden de ontwikkeling van technologie biedt. Zaken als roet- en CO2-uitstoot worden in toenemende mate in de besluitvorming meegenomen. Wij bieden hierbij ondersteuning, onder meer met Shell Mobility-oplossingen, en we zijn hierover continu in dialoog met bedrijven. Naast de wagenparkbeheerder en de inkoopspecialist neemt ook de HR-manager vaker deel aan het gesprek. Want ook zaken als werknemersvoordelen en belastingtechnische aspecten komen aan de orde. Je ziet ook de traditionele scheiding tussen zakelijk verkeer en woon-werkverkeer vervagen. Wij zitten niet meer alleen aan tafel als brandstofleverancier, maar als partij die meedenkt over mobiliteitsoplossingen en alle aspecten die daaraan gerelateerd zijn."

Nederland pilotland

Gezien de grote en complexe vraagstukken ten aanzien energiebronnen en mobiliteit is innovatie enorm belangrijk. Breunesse: "Nederland loopt hierin voorop. We zijn een ideaal testland, mede omdat we open staan voor vernieuwing. Dat verbaast sommige mensen weleens, maar als je kijkt naar de top van innoverende landen, dan staat Nederland in lijstjes altijd ergens bovenin. Dat heeft ook praktische gevolgen. Zo is Nederland een van de weinige landen met een geïntegreerd OV-systeem. Voor Shell is Nederland ook een belangrijk pilotland. Met Shell LNG en Shell GTL Fuel zijn we een van de vooroplopende landen." Shell Mobility is een mooi voorbeeld op het gebied van diensten. "Data zullen daarbij een steeds grotere rol gaan spelen", zegt Robert Springer. "De technologie maakt het mogelijk om veel data te genereren, daar kan veel informatie uitgehaald worden. Analyse van data geeft bedrijven antwoorden op vragenals: welke routes leggen mijn auto’s af, waar zijn ze, hoe worden ze gebruikt wat betreft rijgedrag, niet alleen gekoppeld aan brandstofgebruik, maar ook ten aanzien van veiligheid van medewerkers, in combinatie met verzekeringen en het efficiënt inzetten van auto’s."

Shell over tien jaar

Voorspellen is moeilijk, vooral als het om de toekomst gaat, luidt niet voor niets het gezegde. Durven de gesprekspartners desondanks iets zeggen over de vraag waar Shell staatover pakweg tien jaar? Breunesse: "Producten zullen een stuk schoner zijn dan momenteel. Er zal ook een flinke verschuiving hebben plaatsgevonden van olie naar gas. Gas in allerlei vormen, ook als basis voor kunststoffen." Springer: "We blijven een energieleverancier en blijven werken aan vernieuwing en verbetering van brandstoffen. Daarnaast zullen we bedrijven een breder pallet oplossingen bieden, waarbij IT een grote rol speelt. De centrale rol die de fysieke card, dat rechthoekige stukje plastic, nu nog heeft, zal zijn uitgespeeld. Wat dan de dominante interface zal zijn, valt op dit moment met geen mogelijkheid te voorspellen." Klik hier voor meer informatie.

Rechter vindt bijvullen parkeerautomaat niet in orde

Een Amsterdammer die de gemeente te slim af dacht te zijn door in een 10-cent-parkeergebied drie uur achter elkaar een 10-centskaartje te kopen, heeft terecht een parkeerboete ontvangen. Dat oordeelde de rechter vorige week in een rechtszaak die de parkeerder tegen de gemeente had aangespannen.

De Amsterdammer parkeerde zijn auto in de Van Woustraat waar maximaal één uur tegen het tarief van tien cent geparkeerd mag worden. De parkeerder had daarop drie uur achter elkaar een kaartje van tien cent gekocht, maar ontving toch een parkeerboete voor het langer dan één uur parkeren in het gebied.

Volgens de rechter kan na afloop van het eerste uur de parkeerduur niet worden verlengd door een tweede keer tien cent te betalen als er maar één keer geparkeerd is. Dat is namelijk in strijd met de parkeerduurbeperking van de gemeente.

Parkeergarages staan leeg, tarieven stijgen door

Veertig procent van de gemeenten heeft het parkeertarief op straat verhoogd, zo blijkt uit de Nationale Parkeertest 2015 van Detailhandel Nederland. De tarieven op straat van deze gemeenten zijn met gemiddeld 6% gestegen. Een uitschieter is de gemeente Haarlem met een stijging van maar liefst 20%. Ook tarieven van parkeergarages stijgen nog steeds. De Q-Park parkeergarage aan de Gedempte Gracht in Den Haag spant de kroon met een stijging van 27%.

Uit de Nationale Parkeertest blijkt dat de gemiddelde parkeertarieven gestegen zijn, maar de stijging begint af te vlakken. Waar de stijging vorig jaar nog 5% was, is het dit jaar 2%. Bijna driekwart van de parkeergarages houdt het tarief gelijk. Gemeenten en commerciële exploitanten lijken zich bewust te worden van het effect van parkeertarieven op consumenten die de binnenstad bezoeken.

Dit besef is hard nodig, in een tijd waarin parkeergarages leegstaan en de tarieven de afgelopen vijf jaar met een derde zijn verhoogd. Jildau Schuilenburg, secretaris Vestigingszaken Detailhandel Nederland: “Het is onvoorstelbaar dat er nog steeds gemeenten en parkeerexploitanten zijn die de tarieven verhogen. Juist in voor de detailhandel zware tijden zouden deze partijen er goed aan doen om de tarieven te verlagen. Dat stimuleert de lokale economie en komt de leefbaarheid van de binnenstad ten goede.”

Betalen per minuut

Detailhandel Nederland pleit met de ANWB, Koninklijke Horeca Nederland en de PvdA voor eerlijke en transparante parkeertarieven. Betalen moet per minuut kunnen, zodat de consument alleen betaalt voor de daadwerkelijke parkeertijd en parkeergarages kan vergelijken. Maar, 19% van de parkeergarages heeft nog altijd een minimum tijdseenheid van 60 minuten. Voor anderhalf uur parkeren betaalt de consument daardoor 12% te veel. Het wetsvoorstel van de PvdA stuit op weerstand. Tegenstanders stellen dat technologische ontwikkelingen zo’n wet op korte termijn al overbodig maken. Maar, nog maar 14% van de Nederlanders gebruikt een app om met de mobiele telefoon af te rekenen1. Dat betekent dat 86% van de mensen nog altijd te veel betaalt voor parkeren.

De beste parkeergarage van Nederland staat in Groningen

De Damsterdiepgarage in Groningen is dit jaar uitgeroepen tot de Beste Parkeergarage van Nederland. De parkeergarage voerde geen tariefsverhoging in en de parkeerkosten voor bezoekers zijn laag, namelijk 1 euro per 24 minuten. Verder is de garage goed onderhouden en zijn de voorzieningen uitstekend op orde.

Bron: detailhandel.nl

Naar nieuwe parkeertarieven?

Automobilisten zijn niet verplicht om hun kenteken in te voeren bij de parkeerautomaat. Het is voldoende om een kaartje te kopen en dat achter de voorruit te leggen. Dat heeft de rechter beslist in een zaak die was aangespannen door de Stichting Privacy First. Feitelijk zegt de rechter: "als u kunt aantonen dat de belasting voldaan is, kan er geen naheffing worden opgelegd". Wat betekent dit voor het betaald parkeren in de toekomst? 

Kentekenparkeren is gemak

Kentekenparkeren maakt controle en handhaving een stuk gemakkelijker. Controleurs scannen de kentekens van geparkeerde voertuigen en als het goed is, zijn die kentekens via de parkeerautomaat of dankzij belparkeren ingevoerd in de database die voor de controle gebruikt wordt. Wie niet in de database staat, krijgt een bon. Daar heeft de rechter nu eigenlijk een stokje voor gestoken. Als je kunt aantonen dat je de parkeerbelasting betaald hebt, bijvoorbeeld met een kaartje uit de automaat maar ook achteraf via een bankafschrift (bij het gebruik van een pinpas), toon je aan dat de belasting betaald is. Op zich is dat een logische zaak en eigenlijk hadden we dat op grond van jurisprudentie ook wel kunnen verwachten..

Kentekenparkeren is efficiënt

Kentekenparkeren heeft vooral voordelen voor gemeente. Het is een efficiënt en effectief proces en dat scheelt, zeker op de langere termijn, in de exploitatiekosten. Daarom zijn veel gemeentes er voor en het liefst zouden gemeentes het gebruik van contant geld, bonnetjes et cetera inwisselen voor het betalen met een pasje of via de smartphone. Nu het gewenst gedrag kennelijk minder gemakkelijk af te dwingen is, is het een mooi moment om de belastingheffing eens tegen het licht te houden.

Transactiekosten

Ik ben er wel voor dat er onderscheid gemaakt wordt tussen de parkeerbelasting en transactiekosten. Als fervent gebruiker van het "belparkeren" vind ik het prima dat ik een bescheiden abonnementsgeld per maand betaal en vijftien cent per parkeertransactie. Ik betaal meer voor het parkeren dan iemand die gewoon bij de automaat betaalt. Dat levert mij gemak op: ik betaal nooit veel teveel voor het parkeren en ik krijg ook geen bon als ik volgens de plaatselijke regels parkeer en het systeem in werking zet. Wie weet ben ik per saldo goedkoper uit, ik heb dat nooit uit willen rekenen.

Ondertussen betaalt de gemeente enkele procenten over de inkomsten aan de belprovider en heeft daar kennelijk ook vrede mee.

Waarom zouden we niet alle transactiekosten rechtstreeks door de parkeerder laten betalen? Op grond van gegevens kunnen we berekenen wat de kosten zijn voor de verschillende betaalsoorten: belparkeren, pinnen, dip & go en contant (en vergunningen) en we kunnen ook in beeld brengen wat het printen van een parkeerkaartje kost. Als privacy écht iets waard is, moet je contant betalen bij de automaat en een kaartje vragen. voor beide stappen in het proces kunnen kosten berekend worden. Ook de exploitatiekosten van de automaat kunnen worden toegeschreven aan de parkeerders die van de automaat gebruik maken. Dat zijn alle parkeerders behalve de belparkeerders (en vergunninghouders). 

Voordelen

Op deze manier geef je de parkeerder meer vrijheid om te kiezen voor gemak, voor lage kosten of voor privacy. Afhankelijk van de keuze van de parkeerder betaalt hij daar een prijs voor. Wellicht moet de wetgeving aangepast worden maar daar is vast wel een mouw aan te passen. Laten we wel zijn, waarom betalen belparkeerders mee aan de langzaam verouderende infrastructuur van de parkeerautomaat terwijl ze er geen gebruik van maken?

Autobezitters niet naar centrum door parkeerproblemen

Een op de vijf automobilisten mijdt stadscentra of winkelcentra waar ze niet goed kunnen parkeren. Voor de helft van de bezoekers is het parkeeraanbod reden om met de fiets, lopend of met het openbaar vervoer naar het stadscentrum te gaan. Dat blijkt uit een onderzoek van ANWB en CROW naar ‘Trends in het parkeren’.

De ANWB-leden die zeggen niet met de auto naar het centrum te gaan, doen dat omdat ze de parkeerkosten te hoog vinden (78%), denken dat er toch geen vrije plek te vinden is (51%) of omdat ze de parkeerplekken te krap vinden (33%). Slechts 14% van de leden van de ANWB neemt het zoeken en de hoge tarieven voor lief en rijdt gewoon de stad in.

Parkeerproblemen in wijk

Verder blijkt dat tweederde van de ANWB-leden bijna nooit problemen heeft met parkeren in de eigen woonwijk; Een derde dus wel. Het is in oudere woonwijken toch vaak zoeken naar een parkeerplek. En zelfs de sociale contacten kunnen eronder leiden: van de leden met parkeerproblemen in de wijk geeft 11% van de ANWB-leden aan minder bezoek te krijgen door parkeerproblemen in de wijk.

Betalen voor parkeren doen leden steeds vaker met de mobiele telefoon. Inmiddels is dit voor 14% van de automobilisten de manier op te betalen voor een parkeerplek. Voor jongeren geldt dit meer dan voor ouderen. Deze ontwikkeling ziet de ANWB ook terug bij het aantal aanmelding voor de ANWB Parkeren app. Sinds de lancering is de app meer dan een miljoen keer gedownload.

De helft van de ANWB-autobezitters loopt overigens wel eens tegen problemen aan bij het betalen bij een parkeerautomaat. Kapotte of slecht leesbare automaten, een grote loopafstand naar de automaat, begrijpelijkheid en onvoldoende betalingsmogelijkheden noemt men het meest.

Voorkeur voor parkeergarage

Automobilisten verkiezen de parkeergarage boven parkeren langs de stoeprand, zoals de helft van de ANWB-autobezitters aangeeft. “Omdat ik achteraf kan betalen”, geeft 68 % als reden op om een parkeergarage binnen te rijden. Het idee dat de auto daar veiliger staat is voor 60% - mede - reden de parkeergarage te gebruiken.

Hoewel de meeste autobezitters dus de voorkeur geven aan parkeren in een parkeergarage, is er toch nog altijd een behoorlijk groep die liever op straat parkeert: een vijfde van de ANWB-autobezitters. Hiervan geeft 40% als reden dat men het lastig manoeuvreren vindt in een parkeergarage.

(Bron: ANWB)

Uitgaven verkeer en vervoer gemeenten varieert van 2 tot 22%

Het KpVV Dashboard duurzame en slimme mobiliteit geeft ons een belangwekkend inzicht in de investeringen die gemeenten plegen in mobiliteit. Ook brengt het dashboard soms voor de hand liggende zaken duidelijk in beeld. 

Wist u bijvoorbeeld dat de grote steden de hoogste parkeerbaten hebben? En wist u ook dat de publiekstrekkers zoals Valkenburg en Zandvoort onder de streep het meeste aan parkeren overhouden? Dat zijn aardige weetjes en het is natuurlijk logisch dat gemeenten waar de parkeerdruk het hoogst is, de kans op een positief exploitatiesaldo ook het hoogst is. Dan nog sta ik er van te kijken want hoewel Zandvoort in het toeristenseizoen ongetwijfeld druk bezocht wordt zal het in de winter eerder uitgestorven zijn dan een publiekstrekker die het hele jaar aantrekkelijk is.

Ook het artikel "Vooral gedragsmaatregelen zijn kosteneffectief" is lezenswaardig. Communicatie, het ingrijpen in de cyclus "kennis, houding, gedrag", kan in sterke mate bijdragen aan een beter verkeers- en mobiliteitsgedrag. Tot nu toe verwijst de blog nog naar de brochure van CROW "Duurzaam mobiliteitsbeleid voor gemeenten" en ik zie uit naar het dashboard over de kosten van vervoerwijzen dat binnenkort verschijnt.

Parkeren reguleren zonder overheidsinvestering

De financiële crisis is definitief doorgedrongen tot de altijd zo netjes geregelde wereld van parkeerregulering. Her en der roepen binnenstadondernemers om verlaging van parkeertarieven zodat ze het hoofd boven water kunnen houden. Ondertussen nemen de tekorten op de parkeerexploitatie in veel gemeenten toe; tekorten die vaak ontstaan door hoge investeringen in de infrastructuur. In Griekenland is een uitweg gevonden uit deze impasse en ook noordelijk Europa krijgt lucht van nieuwe mogelijkheden.

Veel Nederlandse gemeenten richten zich nog op het drastisch verlagen van de kosten voor de parkeerexploitatie. Is het niet om ruimte te scheppen om de parkeertarieven eventueel te kunnen verlagen, dan is het op zijn minst om de exploitatie van parkeren gezond te houden. In Rijswijk en Stichtse Vecht is daardoor al sprake van het afschaffen van betaald parkeren terwijl Veenendaal en Haarlem de tarieven juist verhogen. Lelystad ondertussen, zit met een gat in de parkeerbegroting en uit meer gemeenten komen signalen dat de inkomsten uit parkeren dit jaar tegenvallen. Hoe kunnen gemeenten hun begroting op peil houden bij afnemende parkeerinkomsten?

In de Griekse plaats Maroussi is in april is betaald parkeren gestart zonder overheidsinvesteringen. ParkPal, een Grieks bedrijf, heeft een oplossing gevonden voor gereguleerd parkeren in een land waarvan de overheid zelf niet kan investeren, maar wel graag het huishoudboekje op orde wil krijgen. Dat werkt als volgt: het bedrijf neemt de hele parkeerketen over van de gemeente, van het plaatsen van parkeerautomaten tot en met het afrekenen voor het parkeren. Het bedrijf maakt daarbij een heldere operationele keuze. Betalen voor parkeren is alleen mogelijk via eigentijdse technieken zoals een digitale vergunning of een betaalapp. Daarnaast kan mondjesmaat met contant geld afgerekend worden. Handhaving gebeurt op basis van kentekens.

Het digitale systeem is goed te vergelijken met het systeem in de gemeente Oss, en geeft de mogelijkheid om op bepaalde momenten een nultarief aan te bieden. Daarmee kun je tegemoetkomen aan wensen van ondernemers. Door het toepassen van prepay is registreren niet nodig. Tussenoplossingen zoals pinnen en chippen worden niet geboden en dat scheelt enorm in de investering én in de operationele kosten.

Het businessmodel is gebaseerd op een verdeling van de opbrengsten tussen de gemeente en het bedrijf. De gemeente heeft geen initiële investeringen en technische en organisatorische vraagstukken worden door het bedrijf zelf opgelost. Mogelijk is dit een nieuwe impuls voor een gezonde parkeerexploitatie.

Hoge parkeerkosten jagen consument weg

Het bezoek aan centra in de steden neemt af. Winkeliers doen er alles aan om hun producten aan de man te brengen. De grote boosdoener is volgens veel ondernemers het parkeertarief. Deskundigen op het gebied van parkeervraagstukken tonen aan dat dat niet zo is en stadsbestuurders zitten klem in het gevecht tussen emotie en kennis. Terwijl in de ene gemeente de parkeertarieven worden verhoogd, nemen elders de tarieven af. Een prachtig voorbeeld van communicatie: de kunst van het zo dicht mogelijk langs elkaar heen praten.

Al dertig jaar weten wij verkeerskundigen het zeker: de prijs van parkeren is nauwelijks van invloed op de keuze om ergens te gaan winkelen. Dit wordt door diverse onderzoeken bevestigd en het onlangs uitgevoerde onderzoek “Vervoer naar Retail” doet daar een schepje bovenop. Ook ruim voldoende parkeerplaatsen leveren geen extra bezoekers op. Het is bovendien een fabeltje dat de automobilist meer uitgeeft dan de voetganger of fietser, omdat juist die laatste twee vaker boodschappen doen en daardoor vaker impulsief iets kopen. De sfeer en variatie in winkels en de leefbaarheid in winkelcentra zijn belangrijker.

Sinds tientallen jaren vertonen de bezoekersaantallen van centrumgebieden een dalende trend. Vanaf ongeveer 2010 is de groei van internetshoppen de grote boosdoener; de bezoeker komt minder vaak en besteedt zijn geld ergens anders. Het decennium daarvoor waren de opkomst van de internetwinkel maar ook de opname van non-food in de supermarktketens daar samen schuldig aan. Parkeertarieven jagen de koper niet weg, de koper wordt door ontwikkelingen tot ander gedrag verleid.

Haarlem verhoogt de pareertarieven en in Woerden ijvert men voor tariefsverlaging in de parkeergarage. Almere wil de tarieven voor parkeren gelijk houden terwijl het in Veenendaal duurder wordt en Nijkerk al becijferd heeft dat het afschaffen van betaald parkeren de gemeente acht ton gaat kosten, nog afgezien van het gat in de begroting van dik één ton per jaar. Bussum laat zien dat er door goede communicatie met de omgeving, ondernemers én inwoners, een nieuwe mix van tarieven bedacht kan worden die de gemeente per saldo nog meer oplevert. Het parkeertarief voor de consument wordt niet verhoogd, ten koste van de vergunninghouders. Ook in Oss is een vergelijkbare variant door de gemeenteraad aangenomen. Alleen blijkt daar inmiddels dat de parkeerder gewoon wegblijft. Prutsen met tarieven is geen oplossing.

Wat belangrijk is om uit die impasse te komen? Richt u vooral op een goede mix van bereikbaarheid van uw centra. 75% van het kopend publiek komt te voet of met de fiets. Zorg ook voor een goede mix van bedrijven in het centrum. Biedt meerwaarde door de verbinding met internetaankopen aan te gaan en ontspanning tijdens het winkelen te bieden. Pas misschien ook het parkeertarief een beetje aan.

En vooral: communiceer goed met de ondernemers over het werkelijke probleem, ontkooi de verschillende belangen en zoek samen naar de juiste weg naar de toekomst. Nog te vaak staan centrumondernemers en stadsbestuurders haaks op elkaar in de discussie over de kosten voor parkeren. Dat komt omdat ondernemers vanuit hun emotie het probleem aansnijden en de bestuurders vanuit kennis reageren. Dat is een andere golflengte en Aristoteles beschreef dit probleem al haarscherp in zijn “Ars Rhetorica”. Het parkeerkostenprobleem is vooral een communicatieprobleem. Misschien is de opmaat naar de koopgolf van het jaar wel het goede moment om op gemeentelijk niveau de discussie aan te gaan.

Betalen per minuut gaat parkeerder geld kosten

PvdA tweede kamerlid Attje Kuiken dient een wetsvoorstel in om het afrekenen per minuut voor parkeren mogelijk te maken. Bart van de Hulsbeek, verkeersplanoloog bij het adviesbureau ParkeerStrateeg stelt dat dit de parkeerder waarschijnlijk meer geld gaat kosten. Nieuwe technieken maken het wel mogelijk maar de mens is er nog niet aan toe.
Attje Kuiken vindt het oneerlijk dat je niet per minuut kunt afrekenen omdat je bij de pomp wel kunt afrekenen per milliliter en telefoneren wordt ook per seconde afgerekend. Daarom moet de parkeerder ook per minuut kunnen betalen. Of dit afrekenen per minuut alleen geldt voor parkeergarages of ook voor parkeren op straat, is niet geheel duidelijk. Ook op straat is afrekenen per minuut namelijk niet altijd mogelijk vanwege technische beperkingen. Je kunt bovendien beter spreken over “afrekenen per kleinst gebruikte munteenheid”.

Er zijn bezwaren, vooral als het gaat om contant afrekenen. Ten eerste kun je tanken en telefoneren niet vergelijken met parkeren. Telefoneren wordt een keer per maand en bovendien nooit contant afgerekend en de pomphouder kan zijn inkomende contante geld als wisselgeld gebruiken. Elke dienst en elk product heeft zijn eigen afrekenmethode met bijbehorende eenheden. “Een brood kun je ook niet per sneetje afrekenen, is dat oneerlijk?”, vraagt Van de Hulsbeek: “ooit exact een kilo appels kunnen kopen?”. Daarbij komt dat parkeren op straat vaak vooraf betaald moet worden. Het vergt nogal wat planningstalent om vooraf te kunnen inschatten hoeveel minuten je nodig hebt om je boodschappen te doen.

Ten tweede werken de meeste parkeerautomaten nog steeds met contant geld. Het inkomende geld wordt in een kluisje gestort en het wisselgeld komt uit een stuk of vijf aparte kokertjes in de automaat, dat is een wereldwijd gegeven. Meestal accepteren Europese automaten munten van tien cent of meer. Afrekenen per minuut betekent dat je kleinere munteenheden moet gaan gebruiken. Als je munten van een en twee euro als wisselgeld wilt handhaven, moeten parkeerautomaten flink aangepast worden. Die investering moet terugverdiend worden en daarvoor betaalt de parkeerder. Door het gebruik van kleinere munteenheden is de kluis eerder vol en de wisselvoorraad eerder op. Het bijvullen van wisselgeld en het leeghalen van kluisjes is mensenwerk, mensenwerk is duur en ook dat moet terugverdiend worden. Daar betaalt de parkeerder voor.

Alleen bij “cashless parkeren”, parkeren zonder contant geld, is afrekenen per minuut mogelijk. Of liever gezegd: afrekenen per cent. Of de klant erop zit te wachten dat hij niet meer met contant geld kan parkeren, is nog maar de vraag. Betalen met een pas is al jaren mogelijk en met de smartphone kun je voor parkeren betalen via SMS of APP. Toch willen vooral ouderen graag met muntgeld kunnen betalen omdat pinnen zo’n gedoe is en ze vaak geen smartphone hebben. Van de Hulsbeek is er van overtuigd dat het niet lang meer zal duren voordat contant betalen voor parkeren wordt afgeschaft. Als het zover is, zal de parkeerautomaat uit het straatbeeld verdwijnen. Als het zover is, betaalt iedereen achteraf en niemand teveel. Een bijkomend voordeel is dat de kans op een parkeerbon kleiner wordt, je kunt nooit meer te weinig betaald hebben.

Wouter Bos is een geldwolf

Het kabinet heeft ruzie. Flinke ruzie. Wouter Bos en Camiel Eurlings rollen over elkaar heen over de op handen zijnde kilometerheffing. Het is de bedoeling dat we vanaf 2012 gefaseerd een kastje achter de voorruit gaan krijgen zodat we de kilometers die we rijden netjes bij de minister kunnen afrekenen. De maatregel moet leiden tot minder autokilometers en juist dat wil Wouter Bos niet. Bos wil namelijk dat we meer kilometers gaan rijden of ten minste langer in de file gaan staan.

Vandaag moet Bos en Eurlings het binnen de ministerraad eens proberen te worden over de invoering van het “rekeningrijden”, dat in 2001 door toedoen van de ANWB en liberaal Pieter Hofstra sneuvelde in de tweede kamer. De toenmalige minister van verkeer kreeg destijds de bijnaam “Tineke Tolpoort” en was verantwoordelijk voor een verlies van 200 miljoen aan voorbereidingen. In 2005 werd het idee weer uit de parkeergarage gehaald door de commissie “Anders betalen voor mobiliteit”, onder aanvoering van voormalig ANWB-topman Paul Nouwen. Eind 2007 maakte Eurlings bekend dat hij zou doorgaan met de resultaten van het werk van de commissie Nouwen.

De opbrengsten van het rekeningrijden moeten gebruikt worden voor voorzieningen voor automobilisten, inclusief het oplossen van allerlei milieu- en ruimtelijke problemen die ontstaan door de aanleg van autowegen. De vaste belasting op de auto, de BPM, wordt geleidelijk aan afgeschaft zodat mensen vooral duur uit zijn als ze veel kilometers maken en minder duur als ze de auto zoveel mogelijk laten staan. Met andere woorden: “de vervuiler betaalt”. Een rechtvaardig systeem, waar links en rechts Nederland het mee eens is, mits alles evenwichtig wordt ingevoerd.

Maar wat krijgen we nu? Wouter Bos wil dit helemaal niet. Wouter wil helemaal niet dat de files afnemen met 35 tot 55 procent. Wouter Bos wil alleen maar geld binnen harken. Hij heeft namelijk laten becijferen dat nette burgers minder betalen als ze de auto laten staan en hij heeft al die belastinginkomsten nodig voor cadeautjes. Daarvoor moeten al die mensen die ’s ochtends in de file aansluiten om te gaan werken, boeten. Wat heeft Bos dus bedacht? Eurlings moet dan maar gaan bezuinigen op de aanleg van wegen. Daardoor komen er uiteindelijk meer files en kun je de prijzen voor de kilometerheffing weer verder verhogen. “Minder wegen, meer files en hogere kosten, dat is pas rechtvaardig”, zal Bos wel bedacht hebben. Niet dat op die manier het fileprobleem wordt opgelost maar de staatskas blijft verzekerd van inkomsten.

Dat laatste wil Eurlings natuurlijk niet. Dus ook Camiel is boos. Voor de zoveelste keer staan PvdA en CDA binnen de ministerraad lijnrecht tegenover elkaar. Ik ben benieuwd hoe ze vandaag de tent weer uitrollen. Of zal ook dit gevecht weer aan het oog van de betalende burger onttrokken blijven en zal er wijselijk besloten worden om een onderzoekscommissie aan het werk te zetten die omstreeks 2012 met resultaten komt?

Parkeren kost teveel

Hoewel niet helemaal volledig en correct uitgevoerd, geeft een onlangs wereldwijd uitgevoerd onderzoek aan dat de vier grote Steden van Nederland in de top twintig van de duurste steden van de wereld staat. De duurste steden voor wat betreft de hoogt van parkeergeld. Amsterdam staat op nummer één en Den Haag op nummer vier in de lijst van steden waar je per dag het meeste kwijt bent om te mogen parkeren.

Het onderzoek, gehouden door Colliers, wil een wereldwijd beeld geven van de parkeerkosten aan mensen die ergens ter wereld commercieel vastgoed willen kopen en dan met name in de financiële centra van de wereld. De grootste fout geven ze bij Colliers zelf al aan: de onderzoeksmethode per land varieert nogal. Een andere fout is dat Colliers de “central business districts”, de zakencentra van de steden onderzoekt terwijl dat in bijvoorbeeld Amsterdam eerder in Zuid ligt dan in het historische centrum. Een derde fout is dat er in Nederland in de nabije omgeving vaak goedkope alternatieven zijn, zoals parkeergarages met een maximum dagtarief of een lager tarief vlakbij. Parkeren in Amsterdam hoeft geen zeventig dollar per dag te kosten. Maar toch: parkeren in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht is veel te duur.

De VVD in Amsterdam is in actie gekomen tegen de schrikbarend hoge tarieven. Ze willen, bij monde van Eric van der Burg, dat de parkeertarieven met gemiddeld één euro verlaagd worden. Marieke van Doornick van GroenLinks in onze landelijke hoofdstad vindt daarentegen dat het tarief nog verder verhoogd moet worden naar tien euro per uur vanaf 2012. Dat zal ze leren, die vervuilende autorijders die maar zonder aanleiding achter het stuur kruipen! Het lijkt wel of de huidige Amsterdamse regenten de hoofdstad willen transformeren naar een middeleeuws, autovrij museumdorp. Ik ben benieuwd wanneer er in de andere grote steden actie ondernomen gaat worden tegen deze schrikbarende tarieven.

Dat maar liefst vier Nederlandse steden in de top twintig staan is op zich een gegeven waar we ons als goedwillende autorijders best boos over mogen maken. In die top staan namelijk wel de steden met het hoogste uurtarief. De vraag is of de parkeertarieven werkelijk nog verder omhoog kunnen, er wordt immers nog volop geparkeerd, of dat de alternatieven zo schrikbarend slecht van kwaliteit zijn dat geen mens er gebruik van wil maken. Ik vraag u lezers: waarom maakt u geen gebruik van de alternatieven?

Dan tot slot: wilt u een dagje winkelen en niet teveel kwijt zijn aan parkeergeld? Overweegt u dan eens Zagreb of Johannesburg, daar raakt u uw auto altijd kwijt.