Kleur eens buiten de lijnen

Mobiliteit in 2030 is ook innovatie op het gebied van gemak en bruikbaarheid. Waarom nog prutsen om je oogappel op de achterbank in een niet passende gordel te wringen terwijl je je hoofd tegen de deurstijl stoot? Volvo verzon er iets op. Ik hoop dat ze doorzetten want Volvo had ook ooit de ideale auto voor vrouwen ontworpen én in 2004 een auto die volledig door vrouwen ontworpen was. Nu maar hopen op een doorbraak.

Het idee van een autostoeltje voor kinderen stamt uit de jaren veertig. Het was Volvo die er twintig jaar later pas echt werk van maakte. Daarom lag het voor de hand dat de Zweden ook verantwoordelijk zijn voor een revolutie op het gebied van veilig en aangenaam vervoeren van kleine kinderen: Excellence Child Seat.

De FamilyFix is voor veel mensen een fantastische uitvinding. Deze werkt 'plug & play' maar er zit ook een nadeel aan. De bijrijder heeft beperkt zicht op wat er zich op de achterbank afspeelt, en de baby achterin heeft het saaiste uitzicht wat je maar bedenken kunt.

Verwissel eens van plaats

Veel kinderen willen het liefst voorin zitten. De Excellence Child Seat maakt dat mogelijk. Door de plaats van de voorste passagier en baby om te draaien heeft de bijrijder perfect zicht op de baby. Ook als chauffeur heb je goed zich op de baby. En de baby? Die heeft ook uitzicht.

Daarbij komt dat je het concept gemakkelijk kunt vervangen door klaptafel die je ook als voetenbankje kunt gebruiken. Mijn gevoel zegt me dat naarmate de auto meer zelfsturend wordt, alle stoelen meer centraal gericht worden.

Testen zelfrijdende auto wordt mogelijk

Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) past de ontheffingsregels aan zodat vanaf volgend jaar grootschalige testen met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens op de openbare weg mogelijk zijn. De RDW wordt bevoegd om voor de testritten ontheffing te verlenen.

Het voorstel voor de verruiming van de ontheffingsregels wordt vandaag gepubliceerd. Betrokken sectoren en kennisinstellingen kunnen er de komende tijd op reageren. Het voorstel wordt begin volgend jaar aan de Tweede en Eerste Kamer aangeboden. Als de Tweede Kamer akkoord is met de nieuwe regeling kunnen behalve huidige kleinschalige testen ook grotere proeven starten.

Minister Schultz heeft in juni aangekondigd dat zij wil dat Nederland een voortrekkersrol krijgt bij de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen. Aanpassing van de regels is daarvoor een belangrijke stap. Voertuigen die in een treintje kunnen rijden, met elkaar en met verkeerscentrales kunnen communiceren kunnen volgens de minister een positieve bijdrage leveren aan de doorstroming van het verkeer, de verkeersveiligheid en het milieu. Schultz: “De ontwikkelingen van de zelfrijdende voertuigen gaan snel. Als je de nieuwe technieken in sommige auto’s ziet dan kun je zeggen dat de transitiefase al begonnen is. Nederland is de ideale proeftuin voor grootschalige testen met zelfrijdende voertuigen. We hebben met onze kennisinstellingen en de automotive-sector veel kennis in huis en een goede infrastructuur om proeven met zelfrijdende voertuigen te faciliteren.”

Inmiddels hebben zich al diverse partijen gemeld die op de Nederlandse wegen testritten willen uitvoeren met zelfrijdende voertuigen. TNO wil in samenwerking met onder andere DAF, havenbedrijf Rotterdam en Transport en Logistiek Nederland komend voorjaar starten met proeven waarbij vrachtwagens virtueel in een treintje gaan rijden. Transport en Logistiek Nederland organiseert dit najaar samen met Scania een demonstratie van zelfrijdende vrachtwagens. De provincie Gelderland en de Wageningen UR verkennen de mogelijkheden voor testen in 2015 met zelfsturende auto’s op de wegen in het gebied Foodvalley tussen Ede en Wageningen. Verder heeft de Dutch Automated Vehicle Initiative (DAVI), een samenwerkingsverband van onder meer de TU Delft, TNO en Toyota, plannen voor testen in 2016.

Het voorstel tot wijziging van het besluit ontheffingsverlening exceptionele transporten voor de ontwikkeling van de zelfrijdende auto is in te zien op deze website.

Geef de snorfiets de ruimte!

Er is een hevige discussie losgebarsten onder verkeerskundigen en onder inwoners van Amsterdam over de vraag of de snorfiets nog langer welkom is op het fietspad. Waar gaat het precies over en waarom is het wenselijk om de snorfiets vooral een plekje op het fietspad te gunnen? Laten we proberen de discussie van een "overlastverhaal" in een paar honderd woorden om te buigen naar een eerlijke kans. Laten we proberen om enforcement, engineering en education in te zetten om het vraagstuk op te lossen.

Het probleem

Volgens de mensen die pleiten voor een snorfietsverbod op fietspaden, ervaren fietsers overlast van de veel snellere snorfiets op het fietspad. Er zouden ook veel slachtoffers bij ongevallen te betreuren zijn. Onderzoek toont dat niet echt aan, wel is bekend dat snorfietsers nogal wat eenzijdige ongelukken krijgen. Daarnaast valt ruim 60% van de slachtoffers onder de snorfietsers bij aanrijdingen met een auto.

De analyse

Over welke snorfietsers hebben we het eigenlijk? Volgens de wet bestaan er drie soorten fietsen als we de motorfiets niet meetellen. Voor het gemak noem ik die de fiets, de snorfiets en de bromfiets. In juridische zin wordt het onderscheid aangeduid door middel van de aandrijfkracht en de snelheidsbegrenzing. In de praktijk is het verschil vooral merkbaar door de toegestane snelheid.
De fiets wordt aangedreven door menskracht en heeft eventueel "mechanische trapondersteuning" die niet krachtig genoeg is om de fiets aan te drijven zonder dat die menskracht daaraan toegevoegd wordt. Voor de fiets geldt geen maximum snelheid, behalve de maximale snelheid die op straat voor iedereen geldt. Meestal is dat 30 of 50 km/u. De snorfiets kan wel zonder toegevoegde menskracht rijden en mag maximaal 25 km/u terwijl de bromfiets maximaal 45 km/u binnen de bebouwde kom mag rijden (op de weg). De bromfiets speelt in dit issue geen rol omdat deze vooral op de rijbaan rijdt. Nadat Hagenzieker (SWOV, 1992 - 1994) constateerde dat het snelheidsverschil tussen fiets en bromfiets te groot is, is de wet in 1999 aangepast. Terecht, lijkt me.

Het gaat dus om het snelheidsverschil tussen de fiets en de snorfiets. De gemiddelde snelheid van een gewone fiets gaat langzaam in de richting van 20 km/u en de fiets met trapondersteuning doet daar nog een paar kilometertjes bij. Van de snorfiets is bekend dat die een gemiddelde snelheid heeft die enkele kilometers per uur hoger ligt dan de gemiddelde fiets. Dat kunnen we toch met zijn allen geen snelheidsverschil noemen?
Wat wél een probleem is, is dat er snorfietsen zijn die opgevoerd zijn en met gemak vijftig rijden. Uit snelheidsmetingen (Methorst, Schepers, Vermeulen, 2011) blijkt dat ongeveer 40% van de snorfietsers flink te hard rijdt, harder dan 35 km/u. Die moet je aanpakken, alleen doe je dat niet door álle snorfietsen van het fietspad te verdrijven.

De opties

Een elektrische fiets, snorfiets of bromfiets is een duurzaam vervoermiddel. Vooral de hippe E-bikes en speedbikes kunnen rekenen op een toenemende populariteit. Deze vervoermiddelen zijn populair bij klassieke fietsers die met hun nieuwe fiets langere afstanden kunnen afleggen. Automobilisten zien deze fietsen in toenemende mate als goedkopere en snellere vervanger van de auto. Dat is zeker het geval in de stedelijke omgeving. De TU in Eindhoven heeft daar hele goede ervaringen mee. Tenslotte blijft de oudere verkeersdeelnemer langer mobiel dankzij de gemotoriseerde fiets. Zitten daar risico's aan? Jazeker maar deze gebruikersgroep rijdt niet harder dan de maximum snelheid. Dat is een ander probleem. Wat overblijft is een groep overlastveroorzakers in "de grote stad". De vraag is of een algemeen verbod het probleem oplost.

We moeten het met zijn alleen zoeken in een goede balans in de klassieke (verkeers-)strategie. In termen van "enforcement" moet de bestaande wet tegen het licht gehouden worden om de nadruk te leggen op maximale snelheid en de plaats op de weg voor de verschillende fietssoorten. Misschien moet er dan ook meteen wat over de bakfiets gezegd worden? Misschien moeten we meteen ook gaan nadenken over de plaats van het LEV (Licht Elektrisch Voertuig)? Uiteraard moeten we ook heel goed gaan nadenken over de manier waarop je de maximum snelheid kunt handhaven op fietspaden. Dat is nog niet zo eenvoudig zonder inzet van al te veel menskracht.

Als we constateren dat er veel meer fietsen bijkomen én dat fietsen breder worden dan moeten we ook eens de discussie aangaan over de breedte van fietspaden. Daar is sinds de jaren zeventig nauwelijks een decimeter bijgekomen. In termen van "engineering" is er nog een wereld te winnen. Maak alle nieuwe fietspaden gewoon standaard een stuk breder. In termen van engineering is er ook een wereld te winnen als het gaat om het beperken van de maximum snelheid van snorfietsen. De opgevoerde snorfiets is de probleemveroorzaker, ruim 20% van de brom- en snorfietsen is opgevoerd (terwijl 40% te hard rijdt!). Het lijkt me dat de oplossing vooral in die hoek gezocht moet worden.

Een derde optie vinden we op het gebied van "education". Om te beginnen moeten we de discussie eerlijk voeren en niet wijzen naar alle snorfietsers die zich netjes gedragen. Uit snelheidsmetingen blijkt dat 40% flink te hard rijdt terwijl maar 20% van de snorfietsers zijn mobiel heeft opgevoerd. In de metingen zitten dus recidivisten. 80% van de snorfietsers is bereid zich netjes aan de wet te houden. Daar moet de discussie over gaan. Hoe krijgen we die 20% zo ver dat ze niet meer te hard rijden óf overstappen op een bromfiets zodat ze legaal harder mogen rijden?

De oplossing

De oplossing zit hem wat mij betreft in een open communicatie over het exacte probleem. Alleen op die manier kunnen we samen tot een weloverwogen en gedragen oplossing komen. Die oplossing is wat mij betreft een mix van:

• heldere wetgeving
• effectieve handhaving
• meer fysieke ruimte voor alle langzamere fietsers
• stimuleren van het overstappen naar de bromfiets van iedereen die harder wil
• onze houding ten aanzien van lichte voertuigen grondig herzien

Als we serieus willen dat allerlei lichte, motorisch aangedreven voertuigen, waaronder de bromfiets en de snorfiets maar zeker ook de speedbike en allerlei creatieve drie- en vierwielers de mensheid van jong tot oud mobieler maken, dan moeten we ze de ruimte geven, op straat maar zeker in onze fantasie. Als verbannen bij voorbaat de oplossing is, redden we het niet met de mobiliteitstransitie.

Op naar nul verkeersdoden

Duurzaamheid in mobiliteit betekent ook veiligheid in mobiliteit. Vanavond heb ik me laten bijpraten over enkele Brabantse initiatieven die de verkeersveiligheid moeten verbeteren. Een daarvan is Nul Verkeersdoden Brabant. Een initiatief dat de emotie van de deelnemers aanspreekt. Zoek je doelgroep actief op en ga met hun in gesprek. Volgens mij werkt dat het beste.

Rian Snijders, coördinator bij Agrifood Capital en coördinator GGA, had een bevlogen verhaal over over verschillende voorbeeldacties in de regio en wat me vooral aansprak, was dat er ook armbandjes uitgedeeld worden aan jongeren, waarop een naam van een recent slachtoffertje stond. De betrokkenheid van jongeren was zo groot dat er zelfs vraag ontstaat naar armbandjes met de naam van een klasgenoot of een slachtoffer uit de directe omgeving. Als je jongeren op zo'n manier betrokken kunt krijgen bij verkeersveiligheid, is er vast een mogelijkheid om ze te betrekken bij de mobiliteitstransitie.

Overigens moest ik wel denken aan de actie die in 2011 in België gevoerd werd maar dat doet er niet toe, als een initiatief werkt, moet je dat omarmen.