Hoeksche Waard Duurzaam: promotie elektrisch rijden

Hoeksche Waard Duurzaam gaat zich dit jaar weer richten op een nieuw project, waarbij het vooral zal draaien om de promotie van elektrisch rijden. De belangrijkste achterliggende gedachte en doelstelling is om zo ook in de Hoeksche Waard een bijdrage te leveren aan het structureel terug dringen van de hoeveelheid fijnstof.

Henk van de Berg van HW Duurzaam geeft een nadere toelichting: "Het is echt niet zo dat fijnstof een probleem is in een landelijke omgeving, zoals de Hoeksche Waard. Dat is wel zo in een stedelijke omgeving. Denk bijvoorbeeld aan delen van Rotterdam. In de Hoeksche Waard liggen de fijnstof waarden bijna overal ruim beneden de normen, behalve in een klein gebied bij de op- en afrit van de A29, waar veel verkeer is. Wij zijn er echter van overtuigd dat elektrisch rijden uiteindelijk de toekomst heeft en als je werk maakt van de promotie daarvan lever je gelijk ook een bijdrage aan het terug dringen van fijnstof. Daarom willen in de Hoeksche waard drie oplaadzuilen gaan exploiteren. Eén in Puttershoek bij de Hema, één in Oud-Beijerland bij Post-21 en eentje in Numansdorp bij Het Schippershuis. Het zijn dus alle drie oplaadzuilen die gewoon in de openbare ruimte beschikbaar zijn."

Eind april komt er ook een zogenaamd 'driving on demand' pilot-project waarbij een elektrische auto (Nissan Leaf) op 'afroep' beschikbaar komt. Deze 'abonnement' auto komt bij Post-21 te staan. Er zullen onder andere stickers op komen van 'Hoeksche Waard Energie'.

"Wij hebben hier in Oud-Beijerland Lunchcafé Zonder Meer, waar ook vrijwilligers bij betrokken zijn. Ik kan mij voorstellen dat degenen die van buiten komen straks ook gebruik maken van onze elektrische auto", aldus Henk van den Berg.

Verbinding zoeken in duurzaamheid

Voor het exploiteren van de oplaadzuilen is een subsidie beschikbaar. Overigens is bij de A29 afrit/oprit een zgn. 'snel-laadzuil' aanwezig en HW Duurzaam hoopt ook dat die meer gebruikt zal gaan worden. Het gebruik maken van een op afroep beschikbare, elektrische auto door vrijwilligers is iets dat Van den Berg en Hoeksche Waard Duurzaam-voorzitter Ewit Roos uiteraard zouden toejuichen: 'Eén van de doelstellingen is tenslotte het zoeken naar verbindingen, waarmee een duurzamere samenleving ook in de Hoeksche Waard steeds meer vorm krijgt. Eerder maakte HW Duurzaam zich onder meer al sterk voor het gebruik van zonnepanelen. Dit in samenwerking met gemeenten en HW Wonen." En nu gaat men dus samen met HW Energie serieus werk maken van de promotie van elektrisch rijden.

HW Energie is een volle dochter van de coöperatie Hoeksche Waard Duurzaam. Als coöperatie zonder winstoogmerk (opgericht in 2009) streeft men naar verduurzaming van de Hoeksche Waard. Dit doet men onder andere door te werken aan een breder draagvlak voor duurzame ontwikkelingen en duurzame ideeën in daden om te zetten.

Bron: Martijn Kuiler

Naar nieuwe parkeertarieven?

Automobilisten zijn niet verplicht om hun kenteken in te voeren bij de parkeerautomaat. Het is voldoende om een kaartje te kopen en dat achter de voorruit te leggen. Dat heeft de rechter beslist in een zaak die was aangespannen door de Stichting Privacy First. Feitelijk zegt de rechter: "als u kunt aantonen dat de belasting voldaan is, kan er geen naheffing worden opgelegd". Wat betekent dit voor het betaald parkeren in de toekomst? 

Kentekenparkeren is gemak

Kentekenparkeren maakt controle en handhaving een stuk gemakkelijker. Controleurs scannen de kentekens van geparkeerde voertuigen en als het goed is, zijn die kentekens via de parkeerautomaat of dankzij belparkeren ingevoerd in de database die voor de controle gebruikt wordt. Wie niet in de database staat, krijgt een bon. Daar heeft de rechter nu eigenlijk een stokje voor gestoken. Als je kunt aantonen dat je de parkeerbelasting betaald hebt, bijvoorbeeld met een kaartje uit de automaat maar ook achteraf via een bankafschrift (bij het gebruik van een pinpas), toon je aan dat de belasting betaald is. Op zich is dat een logische zaak en eigenlijk hadden we dat op grond van jurisprudentie ook wel kunnen verwachten..

Kentekenparkeren is efficiënt

Kentekenparkeren heeft vooral voordelen voor gemeente. Het is een efficiënt en effectief proces en dat scheelt, zeker op de langere termijn, in de exploitatiekosten. Daarom zijn veel gemeentes er voor en het liefst zouden gemeentes het gebruik van contant geld, bonnetjes et cetera inwisselen voor het betalen met een pasje of via de smartphone. Nu het gewenst gedrag kennelijk minder gemakkelijk af te dwingen is, is het een mooi moment om de belastingheffing eens tegen het licht te houden.

Transactiekosten

Ik ben er wel voor dat er onderscheid gemaakt wordt tussen de parkeerbelasting en transactiekosten. Als fervent gebruiker van het "belparkeren" vind ik het prima dat ik een bescheiden abonnementsgeld per maand betaal en vijftien cent per parkeertransactie. Ik betaal meer voor het parkeren dan iemand die gewoon bij de automaat betaalt. Dat levert mij gemak op: ik betaal nooit veel teveel voor het parkeren en ik krijg ook geen bon als ik volgens de plaatselijke regels parkeer en het systeem in werking zet. Wie weet ben ik per saldo goedkoper uit, ik heb dat nooit uit willen rekenen.

Ondertussen betaalt de gemeente enkele procenten over de inkomsten aan de belprovider en heeft daar kennelijk ook vrede mee.

Waarom zouden we niet alle transactiekosten rechtstreeks door de parkeerder laten betalen? Op grond van gegevens kunnen we berekenen wat de kosten zijn voor de verschillende betaalsoorten: belparkeren, pinnen, dip & go en contant (en vergunningen) en we kunnen ook in beeld brengen wat het printen van een parkeerkaartje kost. Als privacy écht iets waard is, moet je contant betalen bij de automaat en een kaartje vragen. voor beide stappen in het proces kunnen kosten berekend worden. Ook de exploitatiekosten van de automaat kunnen worden toegeschreven aan de parkeerders die van de automaat gebruik maken. Dat zijn alle parkeerders behalve de belparkeerders (en vergunninghouders). 

Voordelen

Op deze manier geef je de parkeerder meer vrijheid om te kiezen voor gemak, voor lage kosten of voor privacy. Afhankelijk van de keuze van de parkeerder betaalt hij daar een prijs voor. Wellicht moet de wetgeving aangepast worden maar daar is vast wel een mouw aan te passen. Laten we wel zijn, waarom betalen belparkeerders mee aan de langzaam verouderende infrastructuur van de parkeerautomaat terwijl ze er geen gebruik van maken?

Ecotap en Allego, een mooi koppel

Vanmiddag ben ik op bezoek geweest bij Ecotap in Boxtel. Ik heb me op de hoogte laten stellen van de nieuwste ontwikkelingen op het gebod van oplaadpalen. Er zijn serieuze slagen nodig op het gebied van laadinfrastructuur en waarschijnlijk is een open marktmodel wel het meest geschikte model, met een vliegwielfunctie voor rijders en leveranciers.

Minister Schultz plaatst een Ecotap

Reinier van den Berg van Ecotap kwam met het nieuws dat Ecotap en Allego elkaar hebben gevonden. Ecotap is een van de grootste makers van oplaadpalen en bekend van de fietsoplaadpaal met zonnepaneel. Ecotap heeft eveneens een terugverdienmodel ontwikkeld waardoor het voor aanbieders aantrekkelijk is om in laadpalen te investeren. Allego gaat nog een stapje verder, Allego investeert zelf in de laadinfrastructuur en vraagt van de overheid niets meer of minder dan een vergunning om de palen ergens te plaatsen. Allego is geen fabrikant, Allego is een serviceverlener op het gebied van laadinfrastructuur en voorheen bekend als Alliander. Dankzij dit open marktmodel gedraagt Allego zich eigenlijk hetzelfde als Shell of Esso of als FastNed maar dan op plaatsen waar de elektrische rijder gemakkelijk kan komen: voornamelijk in de bebouwde kom. Ook de kracht van Ecotap ligt in de bebouwde kom.


Ook Helmond, Zaltbommel en Groningen hebben de markt voor oplaadpalen opengegooid. Uiteraard mogen we dat van Helmond verwachten, als kloppend hart van innovatie in mobiliteit. Het open marktmodel dus, waardoor overheden zo weinig mogelijk omkijken hebben naar het leveren van stroom voor fietsen en auto's. De overheid is tenslotte geen stroomleverancier. Overigens geldt het open marktmodel niet alleen voor aanbieders van stroom op grote schaal, elke gebruiker van een elektrisch voertuig kan een aanvraag indienen die vervolgers door een elektriciteitsaanbieder wordt afgehandeld.

Oplaadhek

Verder heb ik nog een kijkje in de keuken genomen bij Ecotap, dat momenteel gigantisch uitbreidt. Ecotap werkt veel met mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt en levert alleen al vanwege dat feit een aandeel aan maatschappelijk verantwoord ondernemen.

In november 2014 had ik al kennis gemaakt met de creativiteit van Ecotap: "een oplaadpaal hoeft niet aan een paal te hangen". Integreren met toegangshekken of met fietsenrekken, alles is in feite mogelijk. Toch blijft een van de nadelen van de oplaadbare fiets dat elke fiets zijn eigen type oplader en mogelijk zijn eigen stekkertje heeft. Daar zouden de producenten van elektrische fietsen nog een stap in kunnen zetten.

Oplaadrek

De fietsenrekken, eventueel aangevuld met een zonnepaneel, zijn uitermate geschikt om te plaatsen bij toeristische attracties, parken en bossen. En uiteraard bij allerlei uitspanningen.

Kenteken invoeren niet verplicht

Automobilisten zijn niet verplicht om hun kenteken in te voeren bij de parkeerautomaat. Het is voldoende om een kaartje te kopen en dat achter de voorruit te leggen. Dat heeft de rechter beslist in een zaak die was aangespannen door de Stichting Privacy First. Feitelijk zegt de rechter: "als u kunt aantonen dat de belasting voldaan is, kan er geen naheffing worden opgelegd". Wat betekent dit voor het betaald parkeren in de toekomst? 

Kentekenparkeren is gemak

Kentekenparkeren maakt controle en handhaving een stuk gemakkelijker. Controleurs scannen de kentekens van geparkeerde voertuigen en als het goed is, zijn die kentekens via de parkeerautomaat of dankzij belparkeren ingevoerd in de database die voor de controle gebruikt wordt. Wie niet in de database staat, krijgt een bon. Daar heeft de rechter nu eigenlijk een stokje voor gestoken. Als je kunt aantonen dat je de parkeerbelasting betaald hebt, bijvoorbeeld met een kaartje uit de automaat maar ook achteraf via een bankafschrift (bij het gebruik van een pinpas), toon je aan dat de belasting betaald is. Op zich is dat een logische zaak en eigenlijk hadden we dat op grond van jurisprudentie ook wel kunnen verwachten..

Kentekenparkeren is efficiënt

Kentekenparkeren heeft vooral voordelen voor gemeente. Het is een efficiënt en effectief proces en dat scheelt, zeker op de langere termijn, in de exploitatiekosten. Daarom zijn veel gemeentes er voor en het liefst zouden gemeentes het gebruik van contant geld, bonnetjes et cetera inwisselen voor het betalen met een pasje of via de smartphone. Nu het gewenst gedrag kennelijk minder gemakkelijk af te dwingen is, is het een mooi moment om de belastingheffing eens tegen het licht te houden.

Transactiekosten

Ik ben er wel voor dat er onderscheid gemaakt wordt tussen de parkeerbelasting en transactiekosten. Als fervent gebruiker van het "belparkeren" vind ik het prima dat ik een bescheiden abonnementsgeld per maand betaal en vijftien cent per parkeertransactie. Ik betaal meer voor het parkeren dan iemand die gewoon bij de automaat betaalt. Dat levert mij gemak op: ik betaal nooit veel teveel voor het parkeren en ik krijg ook geen bon als ik volgens de plaatselijke regels parkeer en het systeem in werking zet. Wie weet ben ik per saldo goedkoper uit, ik heb dat nooit uit willen rekenen.

Ondertussen betaalt de gemeente enkele procenten over de inkomsten aan de belprovider en heeft daar kennelijk ook vrede mee.

Waarom zouden we niet alle transactiekosten rechtstreeks door de parkeerder laten betalen? Op grond van gegevens kunnen we berekenen wat de kosten zijn voor de verschillende betaalsoorten: belparkeren, pinnen, dip & go en contant (en vergunningen) en we kunnen ook in beeld brengen wat het printen van een parkeerkaartje kost. Als privacy écht iets waard is, moet je contant betalen bij de automaat en een kaartje vragen. voor beide stappen in het proces kunnen kosten berekend worden. Ook de exploitatiekosten van de automaat kunnen worden toegeschreven aan de parkeerders die van de automaat gebruik maken. Dat zijn alle parkeerders behalve de belparkeerders (en vergunninghouders). 

Voordelen

Op deze manier geef je de parkeerder meer vrijheid om te kiezen voor gemak, voor lage kosten of voor privacy. Afhankelijk van de keuze van de parkeerder betaalt hij daar een prijs voor. Wellicht moet de wetgeving aangepast worden maar daar is vast wel een mouw aan te passen. Laten we wel zijn, waarom betalen belparkeerders mee aan de langzaam verouderende infrastructuur van de parkeerautomaat terwijl ze er geen gebruik van maken?

Consument vreest drempel elektrisch rijden

Consumenten staan zeer positief ten opzichte van elektrische auto's. Echter slechts 13% van de consumenten verwacht dat hun volgende auto een volledige elektrische auto wordt.

De grootste drempels van elektrische rijden zijn de actieradius, de hogere prijs van de modellen en het aantal beschikbare oplaadpunten. Dit blijkt uit een onderzoek van onderzoeksbureau Multiscope onder 1.020 Nederlandse consumenten.

Consument ziet praktische drempels

De grootste drempel om niet tot aanschaf over te gaan is de actieradius van elektrische auto's (32%). De verwachting is dat een elektrische auto gemiddeld 240 km kan rijden op een volle accu. Daarnaast zijn de hogere prijs voor de modellen (30%) en te weinig oplaadpunten (16%) belemmeringen.

Positief ten opzichte van elektrische auto's

Consumenten staan wel zeer positief ten opzichte van elektrische auto's. Maar liefst 85% van de Nederlanders vindt elektrische auto's een positieve ontwikkeling. De milieuvriendelijkheid van deze auto's speelt hierbij een belangrijke rol. De consumenten die negatief staan ten opzichte van deze ontwikkeling vinden dat het opwekken van stroom ook milieubelastend is en sommige verwachten drukte of zelfs files bij oplaadpalen langs de snelweg.

Elektrische auto's dominant in straatbeeld na 2030

Het moment dat elektrische auto's in het straatbeeld overheersen is nog ver weg. Consumenten verwachten dat rond 2032 de meerderheid van de Nederlanders in een elektrische auto rijdt. Vier op de tien consumenten denkt zelfs dat dit moment nooit aanbreekt. Het aandeel van elektrische auto's kan sneller vergroten als de auto's goedkoper worden in aanschaf of voordeliger worden door belastingvoordeel (63%), er meer oplaadpunten beschikbaar komen (32%) en de actieradius vergroot wordt (30%). Bij blijvende hoge kosten in aanschaf (51%), nauwelijks uitbreiding van oplaadpunten (21%), een blijvend lage olieprijs (16%) en beperkte ontwikkeling in accu's of actieradius (10%) vertraagt deze ontwikkeling. De mening over de rol van de overheid varieert hierin. Drie op de tien Nederlanders vinden dat de overheid moet zorgen dat iedereen een laadpaal voor de deur heeft. Aan de andere kant vindt 36% dit geen taak voor de overheid.
Toyota en Tesla meest bekende merk

De top 5 met meest bekende automerken die een volledig elektrisch model op de markt brengen zijn:

1) Toyota (25%)
2) Tesla (24%)
3) Renault (13%)
4) Opel (13%)
5) BMW (11%)

Bijna vier op de tien Nederlanders kennen geen enkel merk dat volledig elektrische auto's op de markt brengt.

Opheldering over fiscale behandeling laadpaal

Werknemers die in een (semi-)elektrische auto van de zaak rijden, moeten de auto natuurlijk kunnen opladen. In een geactualiseerd besluit heeft staatssecretaris Wiebes van Financiën aangegeven dat u een laadpaal bij de woning van de werknemer niet tot het loon hoeft te rekenen.

Er komen steeds meer (semi-)elektrische auto’s. Dat is geen wonder, want voor deze auto’s hoeft u bij privégebruik maar 4% of 7% bij het loon van de werknemer te tellen in plaats van 14%, 20% of 25%. Hoe de stroomvoorziening voor zo’n elektrische auto fiscaal behandeld moet worden, was echter nog niet uitgekristalliseerd. Daarom is onlangs het besluit over de fiscale behandeling van zakelijk vervoer geactualiseerd.

Laadpaal is onderdeel van auto van de zaak

De staatssecretaris heeft goedgekeurd dat de kosten voor de laadpaal bij de woning van de werknemer deel uitmaken van de terbeschikkingstelling van de auto van de zaak. Het gaat hierbij om de kosten van de laadpaal zelf én die van eventuele aanpassingen, zoals het plaatsen van een extra groep in de meterkast. Het doet er niet toe of uw onderneming de kosten direct voor haar rekening neemt of ze aan de werknemer vergoedt. Er is in beide gevallen sprake van intermediaire kosten.
De goedkeuring geldt niet voor de elektriciteit om de auto op te laden. U kunt wel met de werknemer afspreken dat hij de elektriciteit die hij heeft verbruikt voor de auto van de zaak mag declareren. In dat geval kan hij ook de kosten declareren van een meter om het feitelijke verbruik vast te kunnen stellen. Zo’n afspraak heeft geen gevolgen voor de hoogte van het loon van de werknemer en dus ook niet voor de loonheffingen.

Niet bedoeld voor opladen van eigen auto

De nieuwe goedkeuring geldt niet als uw onderneming een laadpaal vergoedt of verstrekt voor een eigen (semi-)elektrische auto van de werknemer. In dat geval kunt u de werknemer niet méér onbelast vergoeden dan € 0,19 per zakelijke kilometer (inclusief woon-werkverkeer).

Bron: Rendement.nl

Kamer is verdeeld over betalen per minuut

Ik schreef er op 15 augustus 2013 al over: "betalen per minuut gaat de parkeerder geld kosten". Dat was naar aanleiding van het wetsvoorstel dat Attje Kuiken van de PvdA indiende om gemeenten te verplichten om het betalen voor parkeren per minuut mogelijk te maken. Ik noemde toen vooral technische argumenten waarom je deze verplichting niet aan gemeentes moet opleggen. Hoe dacht de kamer er over?

Technische argumenten

Het is nagenoeg onmogelijk om een parkeerautomaat in te richten zodat je met centen kunt afrekenen. Dat heeft te maken met de fysieke mogelijkheden om voldoende wisselgeld in de automaat op te slaan. Afrekenen per cent of liever per tien cent heeft meer de voorkeur maar het blijft behelpen. Afrekenen per minuut is alleen goed te regelen als je achteraf afrekent en ook daar zijn parkeerautomaten niet op ontworpen. Wel kun je dankzij belparkeren en in parkeergarages of achter slagbomen achteraf afrekenen en dat is vaak al per minut (of enkele minuten) geregeld.

Politieke argumenten

VVD-kamerlid Bart de Liefde betoogde ten eerste dat het helemaal de taak van de Tweede Kamer niet is om te bedenken hoe gemeentes hun beleid organiseren. Terecht voegde hij daaraan toe, zoals ik ook al in 2013 schreef, dat de exploitatiekosten van parkeren waarschijnlijk toenemen en dat deze direct in rekening worden gebracht bij de parkeerder. Ook de minderopbrengsten door de krappe afronding zouden verdisconteerd worden in hogere tarieven. Daar waren CDA, D66 en de ChristenUnie het mee eens en D66 onderstreepte de autonomie van gemeentes.

De PvdA vindt het nog steeds helemaal niets dat mensen geld betalen voor iets dat ze niet gebruiken en werd daarin gesteund door de SP en GroenLinks. Ik herhaal nog maar eens mijn opmerking uit 2013: een brood kun je ook niet per sneetje afrekenen. Attje Kuiken zei op te komen voor de consumentenbelangen maar vergat even dat een lage prijs per sneetje of per parkeerminuut ook in het belang van de consument is.

VNG onderzoekt de mening

Ondertussen heeft de VNG in de eerste helft van januari een kort onderzoek onder gemeentes uitgevoerd. De resultaten daarvan zijn hier te vinden. Het belangrijkste resultaat daarvan:
De meerderheid van de gemeenten geeft aan te verwachten dat exploitanten van parkeergarages een eventueel exploitatieverlies als gevolg van betaald parkeren per minuut zullen compenseren door een stijging van de tarieven. Het politieke standpunt bij gemeenten is veelal dat de parkeerexploitatie volledig gedekt moet worden uit de parkeeropbrengsten. Als deze lijn wordt doorgezet, is een tariefsverhoging te verwachten.
Overigens heeft de gemeente Alkmaar in 2013 al betaald parkeren per minuut ingevoerd. Dit heeft inderdaad geleid tot verhoging van de tarieven in de parkeergarages en als gevolg daarvan verhoging van de tarieven van straat parkeren.

Nederland proeftuin elektrisch rijden

Nederland wordt een proeftuin voor zelfrijdende voertuigen. De ministerraad heeft op voorstel van minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu ingestemd met aanpassing van de regels zodat grootschalige testen op de openbare weg met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens mogelijk worden.

Het kabinet wil dat Nederland een voortrekkersrol krijgt bij de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen en systemen waarbij auto’s met elkaar en met verkeerscentrales communiceren. Nederland heeft geschikte infrastructuur en - met kennisinstellingen en de automotive-sector - de kennis in huis om proeven met zelfrijdende voertuigen te faciliteren.

Voertuigen die met elkaar communiceren en gelijktijdig optrekken of afremmen kunnen zorgen voor een vlottere doorstroming van het verkeer. De voertuigen kunnen dicht op elkaar in een treintje rijden en benutten daarmee ook de beschikbare ruimte op de wegen veel beter. Voertuigen met automatische rijfuncties leveren daarnaast een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid en zijn zuiniger, wat goed is voor het milieu en de portemonnee.

Met de aanpassing van de huidige regels wordt de RDW bevoegd om voor grootschalige testritten op de openbare weg ontheffing te verlenen. Inmiddels hebben zich al diverse partijen gemeld die op de Nederlandse wegen testritten willen uitvoeren. Zo bereidt TNO in samenwerking met onder andere DAF, het Havenbedrijf Rotterdam en Transport en Logistiek Nederland een test met autonoom rijdende vrachtwagens voor en verkennen de provincie Gelderland en Wageningen UR de mogelijkheden van zelfrijdende voertuigen in het gebied Foodvalley.

Ondernemers testen elektrisch rijden

Ondernemers uit het midden- en kleinbedrijf nemen het komende half jaar deel aan een proef met elektrisch rijden. Nissan heeft dertig elektrische bestelbussen geleverd, waarin de ondernemers zes maanden gratis mogen rijden.

Na een half jaar kunnen de deelnemers de bus leasen, kopen of onder voorwaarden terug geven. De bestelwagen kan dan door een ander Tilburgs bedrijf overgenomen of geleased worden. De subsidie voor deze proef is 8000 per auto. Het geld komt van subsidieregelingen van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en de gemeente.

De auto's moeten kosten besparen en bijdragen aan een schoner leefklimaat. In september 2014 werden 200 elektrische wagens door Amsterdamse ondernemers in gebruik genomen.

Lobbyclub Fietsberaad wil maximum snelheid op fietspaden

Er is iets vreemds aan de hand. Op 7 november 2014 schreef ik op deze blog dat het Fietsberaad tot de conclusie was gekomen dat de snelheidsverschillen tussen de gewone fiets en de elektrische fiets "pedelec" eigenlijk niet eens zo groot is. De gemiddelde rijsnelheid van een pedelec is iets meer dan 23 kilometer per uur. Daarom adviseert het Fietsberaad een maximale snelheid van 25 kilometer per uur op fietspaden. Dat zal ze leren, die racemonsters!

Leest u even mee? November 2013: Fietsberaad zegt dat de snelheid van de pedelec véél hoger dan die van de normale fiets ligt. November 2014: Fietsberaad stelt vast dat het allemaal wel meevalt. Januari 2010: Fietsberaad pleit voor maximum snelheid op fietspaden. Motivatie: de pedelec rijdt te hard. De wendbaarheid van Fietsberaad is in ieder geval bijzonder hoog. De Fietsersbond overigens, de andere lobbyclub voor de fiets, stelt voor om de maximum snelheid op 30 kilometer per uur vast te stellen. Een proef in Franekeradeel liet zien dat het percentage fietsers dat op fietspaden binnen de bebouwde kom harder dan 30 rijdt daalt indien er een maximum snelheid wordt ingesteld en dat de hardfietsers naar de rijbaan verdwijnen. Maar dat is dan ook volstrekt logisch.
Otto van Boggelen, programmamanager bij het fietsberaad heeft het juist weer over het feit dat een maximum snelheid van 20 of 30 heel normaal is voor fietspaden. Misschien moet het kenniscentrum Fietsberaad toch maar eens even met elkaar om tafel wat nu precies die maximum snelheid zou moeten zijn.

"Maximumsnelheid van 25 kilometer p/u straft fitte fietser" vindt het Haagse PvdA-raadslid Lobke Zandstra. De PvdA Den Haag ziet niets in het idee van het CDA in Den Haag dat zij graag een maximum snelheid van 25 kilometer per uur willen voor fietspaden in Den Haag. Ook in politieke zin is niet iedereen het met elkaar eens. Verschillende grote steden hebben afwijkende visies op het vraagstuk en en ook binnen politieke partijen lopen de meningen nogal uiteen. Op de verschillende blogs van Fietsberaad en de Fietsersbond maar ook op de sites van politieke partijen en andere kennissites zijn de deskundigen en mensen die er iets van moeten vinden het volgens mij nog lang niet met elkaar eens.

De pedelec en trouwens ook verschillende andere met een elektromotor of mogelijk zelfs met een benzinemotor aangedreven fietsen, driewielers of bakfietsen vormen een prima alternatief voor de auto. Die is immers zwaar en verbruikt veel meer brandstof. Ook neemt de auto meer ruimte in en ook ruimte is schaars in Nederland. Daarom moet je de mogelijkheden voor deze nieuwe lichte voertuigen niet inperken maar juist alle ruimte geven. Ruimte ook in letterlijke zin, door fietspaden te verbreden waar dat kan en brede fietspaden aan te leggen. Ik voorspel een grote groei van de LEV, de lichte elektrische voertuigen, of er nu twee, drie of vier wielen onder gemonteerd zijn.

Per 1 januari 2017 wordt de snelle elektrische fiets volgens Europese richtlijnen toch al officieel een bromfiets dus welk motief is er om nu nog allerlei wetswijzigingen op te tuigen die over iets minder dan twee jaar alweer achterhaald zijn? Het zal sowieso wel een jaar of twee duren om de wet te wijzigen.