Consument vreest drempel elektrisch rijden

Consumenten staan zeer positief ten opzichte van elektrische auto's. Echter slechts 13% van de consumenten verwacht dat hun volgende auto een volledige elektrische auto wordt.

De grootste drempels van elektrische rijden zijn de actieradius, de hogere prijs van de modellen en het aantal beschikbare oplaadpunten. Dit blijkt uit een onderzoek van onderzoeksbureau Multiscope onder 1.020 Nederlandse consumenten.

Consument ziet praktische drempels

De grootste drempel om niet tot aanschaf over te gaan is de actieradius van elektrische auto's (32%). De verwachting is dat een elektrische auto gemiddeld 240 km kan rijden op een volle accu. Daarnaast zijn de hogere prijs voor de modellen (30%) en te weinig oplaadpunten (16%) belemmeringen.

Positief ten opzichte van elektrische auto's

Consumenten staan wel zeer positief ten opzichte van elektrische auto's. Maar liefst 85% van de Nederlanders vindt elektrische auto's een positieve ontwikkeling. De milieuvriendelijkheid van deze auto's speelt hierbij een belangrijke rol. De consumenten die negatief staan ten opzichte van deze ontwikkeling vinden dat het opwekken van stroom ook milieubelastend is en sommige verwachten drukte of zelfs files bij oplaadpalen langs de snelweg.

Elektrische auto's dominant in straatbeeld na 2030

Het moment dat elektrische auto's in het straatbeeld overheersen is nog ver weg. Consumenten verwachten dat rond 2032 de meerderheid van de Nederlanders in een elektrische auto rijdt. Vier op de tien consumenten denkt zelfs dat dit moment nooit aanbreekt. Het aandeel van elektrische auto's kan sneller vergroten als de auto's goedkoper worden in aanschaf of voordeliger worden door belastingvoordeel (63%), er meer oplaadpunten beschikbaar komen (32%) en de actieradius vergroot wordt (30%). Bij blijvende hoge kosten in aanschaf (51%), nauwelijks uitbreiding van oplaadpunten (21%), een blijvend lage olieprijs (16%) en beperkte ontwikkeling in accu's of actieradius (10%) vertraagt deze ontwikkeling. De mening over de rol van de overheid varieert hierin. Drie op de tien Nederlanders vinden dat de overheid moet zorgen dat iedereen een laadpaal voor de deur heeft. Aan de andere kant vindt 36% dit geen taak voor de overheid.
Toyota en Tesla meest bekende merk

De top 5 met meest bekende automerken die een volledig elektrisch model op de markt brengen zijn:

1) Toyota (25%)
2) Tesla (24%)
3) Renault (13%)
4) Opel (13%)
5) BMW (11%)

Bijna vier op de tien Nederlanders kennen geen enkel merk dat volledig elektrische auto's op de markt brengt.

Opheldering over fiscale behandeling laadpaal

Werknemers die in een (semi-)elektrische auto van de zaak rijden, moeten de auto natuurlijk kunnen opladen. In een geactualiseerd besluit heeft staatssecretaris Wiebes van Financiën aangegeven dat u een laadpaal bij de woning van de werknemer niet tot het loon hoeft te rekenen.

Er komen steeds meer (semi-)elektrische auto’s. Dat is geen wonder, want voor deze auto’s hoeft u bij privégebruik maar 4% of 7% bij het loon van de werknemer te tellen in plaats van 14%, 20% of 25%. Hoe de stroomvoorziening voor zo’n elektrische auto fiscaal behandeld moet worden, was echter nog niet uitgekristalliseerd. Daarom is onlangs het besluit over de fiscale behandeling van zakelijk vervoer geactualiseerd.

Laadpaal is onderdeel van auto van de zaak

De staatssecretaris heeft goedgekeurd dat de kosten voor de laadpaal bij de woning van de werknemer deel uitmaken van de terbeschikkingstelling van de auto van de zaak. Het gaat hierbij om de kosten van de laadpaal zelf én die van eventuele aanpassingen, zoals het plaatsen van een extra groep in de meterkast. Het doet er niet toe of uw onderneming de kosten direct voor haar rekening neemt of ze aan de werknemer vergoedt. Er is in beide gevallen sprake van intermediaire kosten.
De goedkeuring geldt niet voor de elektriciteit om de auto op te laden. U kunt wel met de werknemer afspreken dat hij de elektriciteit die hij heeft verbruikt voor de auto van de zaak mag declareren. In dat geval kan hij ook de kosten declareren van een meter om het feitelijke verbruik vast te kunnen stellen. Zo’n afspraak heeft geen gevolgen voor de hoogte van het loon van de werknemer en dus ook niet voor de loonheffingen.

Niet bedoeld voor opladen van eigen auto

De nieuwe goedkeuring geldt niet als uw onderneming een laadpaal vergoedt of verstrekt voor een eigen (semi-)elektrische auto van de werknemer. In dat geval kunt u de werknemer niet méér onbelast vergoeden dan € 0,19 per zakelijke kilometer (inclusief woon-werkverkeer).

Bron: Rendement.nl

Kamer is verdeeld over betalen per minuut

Ik schreef er op 15 augustus 2013 al over: "betalen per minuut gaat de parkeerder geld kosten". Dat was naar aanleiding van het wetsvoorstel dat Attje Kuiken van de PvdA indiende om gemeenten te verplichten om het betalen voor parkeren per minuut mogelijk te maken. Ik noemde toen vooral technische argumenten waarom je deze verplichting niet aan gemeentes moet opleggen. Hoe dacht de kamer er over?

Technische argumenten

Het is nagenoeg onmogelijk om een parkeerautomaat in te richten zodat je met centen kunt afrekenen. Dat heeft te maken met de fysieke mogelijkheden om voldoende wisselgeld in de automaat op te slaan. Afrekenen per cent of liever per tien cent heeft meer de voorkeur maar het blijft behelpen. Afrekenen per minuut is alleen goed te regelen als je achteraf afrekent en ook daar zijn parkeerautomaten niet op ontworpen. Wel kun je dankzij belparkeren en in parkeergarages of achter slagbomen achteraf afrekenen en dat is vaak al per minut (of enkele minuten) geregeld.

Politieke argumenten

VVD-kamerlid Bart de Liefde betoogde ten eerste dat het helemaal de taak van de Tweede Kamer niet is om te bedenken hoe gemeentes hun beleid organiseren. Terecht voegde hij daaraan toe, zoals ik ook al in 2013 schreef, dat de exploitatiekosten van parkeren waarschijnlijk toenemen en dat deze direct in rekening worden gebracht bij de parkeerder. Ook de minderopbrengsten door de krappe afronding zouden verdisconteerd worden in hogere tarieven. Daar waren CDA, D66 en de ChristenUnie het mee eens en D66 onderstreepte de autonomie van gemeentes.

De PvdA vindt het nog steeds helemaal niets dat mensen geld betalen voor iets dat ze niet gebruiken en werd daarin gesteund door de SP en GroenLinks. Ik herhaal nog maar eens mijn opmerking uit 2013: een brood kun je ook niet per sneetje afrekenen. Attje Kuiken zei op te komen voor de consumentenbelangen maar vergat even dat een lage prijs per sneetje of per parkeerminuut ook in het belang van de consument is.

VNG onderzoekt de mening

Ondertussen heeft de VNG in de eerste helft van januari een kort onderzoek onder gemeentes uitgevoerd. De resultaten daarvan zijn hier te vinden. Het belangrijkste resultaat daarvan:
De meerderheid van de gemeenten geeft aan te verwachten dat exploitanten van parkeergarages een eventueel exploitatieverlies als gevolg van betaald parkeren per minuut zullen compenseren door een stijging van de tarieven. Het politieke standpunt bij gemeenten is veelal dat de parkeerexploitatie volledig gedekt moet worden uit de parkeeropbrengsten. Als deze lijn wordt doorgezet, is een tariefsverhoging te verwachten.
Overigens heeft de gemeente Alkmaar in 2013 al betaald parkeren per minuut ingevoerd. Dit heeft inderdaad geleid tot verhoging van de tarieven in de parkeergarages en als gevolg daarvan verhoging van de tarieven van straat parkeren.

Nederland proeftuin elektrisch rijden

Nederland wordt een proeftuin voor zelfrijdende voertuigen. De ministerraad heeft op voorstel van minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu ingestemd met aanpassing van de regels zodat grootschalige testen op de openbare weg met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens mogelijk worden.

Het kabinet wil dat Nederland een voortrekkersrol krijgt bij de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen en systemen waarbij auto’s met elkaar en met verkeerscentrales communiceren. Nederland heeft geschikte infrastructuur en - met kennisinstellingen en de automotive-sector - de kennis in huis om proeven met zelfrijdende voertuigen te faciliteren.

Voertuigen die met elkaar communiceren en gelijktijdig optrekken of afremmen kunnen zorgen voor een vlottere doorstroming van het verkeer. De voertuigen kunnen dicht op elkaar in een treintje rijden en benutten daarmee ook de beschikbare ruimte op de wegen veel beter. Voertuigen met automatische rijfuncties leveren daarnaast een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid en zijn zuiniger, wat goed is voor het milieu en de portemonnee.

Met de aanpassing van de huidige regels wordt de RDW bevoegd om voor grootschalige testritten op de openbare weg ontheffing te verlenen. Inmiddels hebben zich al diverse partijen gemeld die op de Nederlandse wegen testritten willen uitvoeren. Zo bereidt TNO in samenwerking met onder andere DAF, het Havenbedrijf Rotterdam en Transport en Logistiek Nederland een test met autonoom rijdende vrachtwagens voor en verkennen de provincie Gelderland en Wageningen UR de mogelijkheden van zelfrijdende voertuigen in het gebied Foodvalley.

Ondernemers testen elektrisch rijden

Ondernemers uit het midden- en kleinbedrijf nemen het komende half jaar deel aan een proef met elektrisch rijden. Nissan heeft dertig elektrische bestelbussen geleverd, waarin de ondernemers zes maanden gratis mogen rijden.

Na een half jaar kunnen de deelnemers de bus leasen, kopen of onder voorwaarden terug geven. De bestelwagen kan dan door een ander Tilburgs bedrijf overgenomen of geleased worden. De subsidie voor deze proef is 8000 per auto. Het geld komt van subsidieregelingen van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en de gemeente.

De auto's moeten kosten besparen en bijdragen aan een schoner leefklimaat. In september 2014 werden 200 elektrische wagens door Amsterdamse ondernemers in gebruik genomen.

Lobbyclub Fietsberaad wil maximum snelheid op fietspaden

Er is iets vreemds aan de hand. Op 7 november 2014 schreef ik op deze blog dat het Fietsberaad tot de conclusie was gekomen dat de snelheidsverschillen tussen de gewone fiets en de elektrische fiets "pedelec" eigenlijk niet eens zo groot is. De gemiddelde rijsnelheid van een pedelec is iets meer dan 23 kilometer per uur. Daarom adviseert het Fietsberaad een maximale snelheid van 25 kilometer per uur op fietspaden. Dat zal ze leren, die racemonsters!

Leest u even mee? November 2013: Fietsberaad zegt dat de snelheid van de pedelec véél hoger dan die van de normale fiets ligt. November 2014: Fietsberaad stelt vast dat het allemaal wel meevalt. Januari 2010: Fietsberaad pleit voor maximum snelheid op fietspaden. Motivatie: de pedelec rijdt te hard. De wendbaarheid van Fietsberaad is in ieder geval bijzonder hoog. De Fietsersbond overigens, de andere lobbyclub voor de fiets, stelt voor om de maximum snelheid op 30 kilometer per uur vast te stellen. Een proef in Franekeradeel liet zien dat het percentage fietsers dat op fietspaden binnen de bebouwde kom harder dan 30 rijdt daalt indien er een maximum snelheid wordt ingesteld en dat de hardfietsers naar de rijbaan verdwijnen. Maar dat is dan ook volstrekt logisch.
Otto van Boggelen, programmamanager bij het fietsberaad heeft het juist weer over het feit dat een maximum snelheid van 20 of 30 heel normaal is voor fietspaden. Misschien moet het kenniscentrum Fietsberaad toch maar eens even met elkaar om tafel wat nu precies die maximum snelheid zou moeten zijn.

"Maximumsnelheid van 25 kilometer p/u straft fitte fietser" vindt het Haagse PvdA-raadslid Lobke Zandstra. De PvdA Den Haag ziet niets in het idee van het CDA in Den Haag dat zij graag een maximum snelheid van 25 kilometer per uur willen voor fietspaden in Den Haag. Ook in politieke zin is niet iedereen het met elkaar eens. Verschillende grote steden hebben afwijkende visies op het vraagstuk en en ook binnen politieke partijen lopen de meningen nogal uiteen. Op de verschillende blogs van Fietsberaad en de Fietsersbond maar ook op de sites van politieke partijen en andere kennissites zijn de deskundigen en mensen die er iets van moeten vinden het volgens mij nog lang niet met elkaar eens.

De pedelec en trouwens ook verschillende andere met een elektromotor of mogelijk zelfs met een benzinemotor aangedreven fietsen, driewielers of bakfietsen vormen een prima alternatief voor de auto. Die is immers zwaar en verbruikt veel meer brandstof. Ook neemt de auto meer ruimte in en ook ruimte is schaars in Nederland. Daarom moet je de mogelijkheden voor deze nieuwe lichte voertuigen niet inperken maar juist alle ruimte geven. Ruimte ook in letterlijke zin, door fietspaden te verbreden waar dat kan en brede fietspaden aan te leggen. Ik voorspel een grote groei van de LEV, de lichte elektrische voertuigen, of er nu twee, drie of vier wielen onder gemonteerd zijn.

Per 1 januari 2017 wordt de snelle elektrische fiets volgens Europese richtlijnen toch al officieel een bromfiets dus welk motief is er om nu nog allerlei wetswijzigingen op te tuigen die over iets minder dan twee jaar alweer achterhaald zijn? Het zal sowieso wel een jaar of twee duren om de wet te wijzigen.

B-riders fietsten 5,5 miljoen kilometer

Een jaar lang namen B-Riders de fiets in plaats van de auto naar het werk. Met een e-bike bonus en/of een online coach wisten 2.300 B-Riders samen 5,5 miljoen kilometer bij elkaar te fietsen. Dat scheelt files én je komt fit op je werk aan. Nieuwsgierig naar de resultaten? Bekijk het filmje.

Als B-Rider stap je af en toe uit de auto om de fiets te nemen naar je werk. Voor een tintelend frisse start van de dag. Om je lekker gezond en fit te voelen. Of om de werkdag al fietsend van je af te laten glijden en ontspannen thuis te komen. Fietsen naar het werk geeft een kick.

De resultaten van het B-riders-project:

Door de informatie uit de B-ridersapp ziet de provincie precies welke routes favoriet zijn en waar fietsers vertraging oplopen. Deze informatie kan goed gebruikt worden om de doorstroming van het verkeer te verbeteren.

• Tussen huis en werk fietst de B-rider gemiddeld 12,7 kilometer. Een B-rider breekt het record met gemiddeld 48 kilometer enkele reis. Bovendien fietsen B-riders flink door. Gemiddeld 20 kilometer per uur.
• Alles bij elkaar fietsten B-riders in 2014 zo’n 5,5 miljoen kilometer. Dit komt neer op gemiddeld 23000 kilometer per dag.
• De meeste B-riders werken in de stad en vrijwel iedereen rijdt tijdens de spits.
• Deelnemers die een beloning ontvangen en gecoached worden, fietsen méér dan alleen de deelnemers met een beloning. 
• In totaal zijn er nu 2300 B-riders met nog 600 kandidaten die hopen op een volgende ronde.

Op 31 december 2014 eindigt B-Riders. In 2015 krijgt B-Riders een vervolg, in een andere opzet, maar met hetzelfde doel: gedragsverandering onder mobilisten.

Beter Benutten

Met het B-Riders project moedigen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de provincie mensen aan vaker te fietsen naar het werk om zo de files te verminderen. B-Riders maakt onderdeel uit van het Rijksprogramma Beter Benutten. Dit programma richt zich op slimmer gebruik van de bestaande infrastructuur: slim en vlot van deur tot deur. Zie www.beterbenutten.nl/brabant

Bron: Provincie Noord-Brabant

Niks veranderd in de Ruimtelijke Ordening

Een rapport van bijna 250 pagina's rolde onlangs van de digitale drukpers. Het planbureau voor de leefomgeving publiceerde in oktober onder het motto "kiezen én delen" hun strategieën voor de afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur. In al die eeuwen sinds de uitvinding van het wiel, of wellicht sinds de uitvinding van het vaartuig, is er bitter weinig veranderd.

De belangrijkste constatering (en dan beperk ik me tot de samenvatting van het rapport) is dat het fout gaat als we niet ingrijpen.
Ik sta er van te kijken dat een strategie welgeteld 236 pagina's moet tellen. Dat terwijl ik geleerd heb dat je een strategie eigenlijk op één A4-tje moet kunnen weergeven.

Een belangrijke bevinding is dat we moeten kiezen voor knooppunten waar activiteiten geconcentreerd plaats vinden. Dat zal schaarste elders opleveren. Knooppunten van vervoer wel te verstaan. Zo'n beetje zoals de hanzesteden zijn ontstaan, handel vond plaats op knooppunten van vervoer, waar vaarwegen en modderpaden samenkwamen. Dat dus alleen dan honderden jaren later. Stedenbouwkundig gezien is dit een waarheid als een koe. Niet elk knooppunt kan knooppunt zijn of knooppunt blijven, ook dat is een belangrijke constatering. De term "knooppuntkannibalisme" wordt hierbij geïntroduceerd. We moeten beleid ontwikkelen dat voorkomt dat knooppunten teveel met elkaar concurreren. Van overheidswege moet daarom op een verantwoorde wijze met het te verdelen geld worden omgegaan.

Wat me vooral tegenvalt van het vuistdikke rapport, is dat het vertrekpunt van mobiliteit nog steeds is wat het al jarenlang is: de heilige drie-eenheid van OV, auto en fiets, waarbij de auto het duivelse instrument is dat vervuilt en ruimte inneemt. De hele transitie naar nieuwe mobiliteit, de kansen voor kleine elektrische voertuigen, van elektrische fiets tot minicar kom ik in het rapport niet tegen en dat vind ik jammer.

Ik raak er steeds meer van overtuigd dat we organisch en incrementeel met over onze ruimtelijke toekomst moeten gaan nadenken. Allerlei ontwikkelingen gaan razendsnel. De ruimtelijke ordening is een stenen vertaling van de wensen van de samenleving. De samenleving verandert snel en permanent, laten we niet proberen om deze voor de komende dertig jaar vast te leggen, vijftien jaar is meer dan genoeg. Lean, scrum, agile in de ruimtelijke ordening, dat hebben we nodig. Dat is moeilijk want we bouwen vaak voor tientallen jaren en ook infrastructuur moet het langer dan enkele jaren volhouden. Dat wordt volgens mij de uitdaging: hoe blijven we met onze ruimtelijke ordening in de pas met de steeds veranderende samenleving?

Autobezitters niet naar centrum door parkeerproblemen

Een op de vijf automobilisten mijdt stadscentra of winkelcentra waar ze niet goed kunnen parkeren. Voor de helft van de bezoekers is het parkeeraanbod reden om met de fiets, lopend of met het openbaar vervoer naar het stadscentrum te gaan. Dat blijkt uit een onderzoek van ANWB en CROW naar ‘Trends in het parkeren’.

De ANWB-leden die zeggen niet met de auto naar het centrum te gaan, doen dat omdat ze de parkeerkosten te hoog vinden (78%), denken dat er toch geen vrije plek te vinden is (51%) of omdat ze de parkeerplekken te krap vinden (33%). Slechts 14% van de leden van de ANWB neemt het zoeken en de hoge tarieven voor lief en rijdt gewoon de stad in.

Parkeerproblemen in wijk

Verder blijkt dat tweederde van de ANWB-leden bijna nooit problemen heeft met parkeren in de eigen woonwijk; Een derde dus wel. Het is in oudere woonwijken toch vaak zoeken naar een parkeerplek. En zelfs de sociale contacten kunnen eronder leiden: van de leden met parkeerproblemen in de wijk geeft 11% van de ANWB-leden aan minder bezoek te krijgen door parkeerproblemen in de wijk.

Betalen voor parkeren doen leden steeds vaker met de mobiele telefoon. Inmiddels is dit voor 14% van de automobilisten de manier op te betalen voor een parkeerplek. Voor jongeren geldt dit meer dan voor ouderen. Deze ontwikkeling ziet de ANWB ook terug bij het aantal aanmelding voor de ANWB Parkeren app. Sinds de lancering is de app meer dan een miljoen keer gedownload.

De helft van de ANWB-autobezitters loopt overigens wel eens tegen problemen aan bij het betalen bij een parkeerautomaat. Kapotte of slecht leesbare automaten, een grote loopafstand naar de automaat, begrijpelijkheid en onvoldoende betalingsmogelijkheden noemt men het meest.

Voorkeur voor parkeergarage

Automobilisten verkiezen de parkeergarage boven parkeren langs de stoeprand, zoals de helft van de ANWB-autobezitters aangeeft. “Omdat ik achteraf kan betalen”, geeft 68 % als reden op om een parkeergarage binnen te rijden. Het idee dat de auto daar veiliger staat is voor 60% - mede - reden de parkeergarage te gebruiken.

Hoewel de meeste autobezitters dus de voorkeur geven aan parkeren in een parkeergarage, is er toch nog altijd een behoorlijk groep die liever op straat parkeert: een vijfde van de ANWB-autobezitters. Hiervan geeft 40% als reden dat men het lastig manoeuvreren vindt in een parkeergarage.

(Bron: ANWB)

Elektrische fiets is veilig

De Volkskrant schreef het begin 2014 nog: de superfiets zaait verwarring. Leveranciers van de superhippe speedbike vonden het de uitvinding van de eeuw maar de Fietsersbond gaf een vernietigend oordeel over de snelle fiets, die tot wel 45 kilometer per uur kan rijden. Achteraf blijkt, volgens Duits onderzoek, dat de snelle fiets gewoon een fiets is waar je vooral mee moet leren omgaan. Een korte rondrit door de geschiedenis van een van de meest belovende vervoermiddelen van de 21ste eeuw.

November 2013

Fietsberaad opent de aanval op de hippe fiets. In het tijdschrift meldt het Fietberaad: "Of de elektrische fiets een bedreiging vormt voor de verkeersveiligheid, is nog niet bewezen. De gemiddelde snelheid blijkt niet veel hoger te liggen dan van een gewone fietser die een

beetje doortrapt. Maar de zogenaamde speed pedelec kan twee keer zo hard. En daar rekent een gewone fietser niet op. De Fietsersbond ziet het allemaal met lede ogen aan. Het dreigt met de elektrische fiets dezelfde kant uit te gaan als met de snorfiets. Daarvan rijdt nu ook 98% te hard."

Maart 2014

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu kondigt onderzoek aan. De onduidelijkheid omtrent het racemonster dient voor eens en voor altijd uit de wereld geholpen te worden en onderzoek is daarvoor de beste methode. "Wat voor onderzoek?", vroeg ik mij af. Het is toch duidelijk dat we te maken hebben met een fiets met hulpmotor die veel harder kan dan maximaal 25 kilometer per uur dus is het geen fiets met trapondersteuning, geen (elektrische) snorfiets maar een (elektrische) bromfiets. Enfin, geen zekerheid zonder onderzoek, geen opinie zonder feiten.

In Duitsland heb je voor het vervoermiddel een klasse M rijbewijs nodig, moet er een achteruitkijkspiegel op gemonteerd zijn en de berijder, die minimaal zestien jaar oud moet zijn, moet een integraalhelm dragen. Heldere zaak dus, in Duitsland. De ervaringen in Duitsland worden naar de Nederlandse situatie vertaald en daarna kan de minister een standpunt innemen.

November 2014

Het onderzoek is nu afgerond. De speedbike blijkt niet zo'n monster als werd verwacht. Uit ruim tweeduizend uur videomateriaal, dat verzameld werd door gebruikers van verschillende fietssoorten uit te rusten met een camera en de beelden te analyseren. De gewone fietser heeft in ongeveer evenveel gevallen te maken met een kritische situatie als de supersnelle fietser. Daar ligt het dus niet aan.

Het Duitse onderzoek laat volgens het Fietsberaad ook zien dat de snelheden van e-fietsers en speedfietsers daadwerkelijk hoger liggen, hoewel het verschil niet al te groot is. Een gewone fietser heeft een reissnelheid (deur- tot-deur) van 13,9 km/uur en een gemiddelde rijsnelheid van 15,5 km/uur. Bij de e-fietser ligt dat op 16 respectievelijk 17,4 km/uur en bij de speed pedelec op 21,8 respectievelijk 23,2 km/uur.

"Vanaf 1 januari 2017", zegt Jules van der Ven van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, "is de snelle fiets volgens Europese richtlijnen officieel een bromfiets. Maar goed, dat wisten we in januari 2014 natuurlijk ook al.